CA-CCE-Groupe 
CCE du 24 Janvier 2012
DECLARATION LIMINAIRE
Monsieur le Président,
De plus, quelques signes tangibles viennent perturber notre analyse sur les vrais objectifs de l’entreprise :
A ce titre, l’UNSA-Cheminots sollicite l’entreprise pour effectuer rapidement une mise au point avec les organisations syndicales sur l’avancement des réflexions et les orientations en matière de gouvernance du système ferroviaire.
Le colloque du 10 janvier, organisé conjointement entre le CCE SNCF et le CE RFF a permis une expression traduisant un sentiment d’inquiétude sur l’avenir du corps social de l’entreprise. Il appartient à la Direction d’apporter les orientations et informations utiles à la bonne compréhension d’une évolution que nous percevons comme majeure.
Ce sujet nous amène directement à vous refaire part des attentes des cheminots en matière de pouvoir d’achat, s’il est vrai que le calendrier est arrêté, il n’en demeure pas moins vrai que les attentes sont fortes.
Vous l’aurez compris Monsieur le Président, ce début d’année s’inscrit pour l’UNSA-Cheminots et plus largement pour l’ensemble des Cheminots comme une période d’incertitudes et d’inquiétudes sur l’avenir de l’entreprise et leur avenir personnel. Il est de votre responsabilité de donner une vision claire sur le projet d’entreprise à moyen et long termes afin que l’ensemble des personnels retrouve une sérénité indispensable à la bonne réalisation des tâches et missions quotidiennes.
En réponse aux déclarations liminaires, M. Loïc HISLAIRE DRH, apporte quelques commentaires.
Sur les interventions à connotations politiques, Loïc HISLAIRE estime ne pas avoir d’analyse à donner dans le cadre de la séance plénière du CCE, pour autant l’aspect politique ne doit pas masquer nos problèmes. Il faut également saisir les opportunités que se présentent à nous.
Les Assises du ferroviaire : ces travaux auront au moins eu le mérite d’acter le choix de revenir à un GI unifié. Il convient aujourd’hui d’éviter la polémique dans une période ou les discussions se poursuivent afin de proposer un nouveau mode de gouvernance.
Sur la perte du triple A, Loïc HISLAIRE sans être un expert en la matière constate notamment sur le marché boursier, que cette annonce n’a pas eu d’effet immédiats.
Sur l’amélioration des conditions de travail, la direction informe que 6700 demandes ont été traitées pour un montant de 48 Millions d’€.
Vous insistez sur l’entretien approfondi de carrière (EAC). Seulement 270 agents ont bénéficié de ce dispositif en 2010. L’EAC est méconnu de la majorité des agents. Certes, si les EIF ne sont pas réalisés, les cheminots ne peuvent pas connaître tous les moyens mis à leur disposition pour leur permettre d’évoluer professionnellement.
L’Unsa-Cheminots vous demande :
En conclusion, ce plan prévoit de belles initiatives, mais quels seront les aboutissements ? Ce catalogue de bonnes intentions répond-il vraiment et réellement aux attentes des cheminots ?
Les élus Unsa-Cheminots voteront contre ce plan.
Consultation :
Dans la poursuite de la réforme de retraite, ce plan s’affiche plus comme une obligation de l’entreprise face à un risque de paiement de pénalités que dans une réelle volonté de traiter positivement l’emploi des seniors dans la SNCF.
En pleine crise financière, avec des prises de positions politiques tant au niveau européen que national, l’entreprise se réorganise comme si de rien n’était alors que le périmètre risque de fortement fluctuer. Comment ne pas s’inquiéter des relations avec RFF et du statut juridique d’un GI unifié, de l’arrivée de la concurrence, des réorganisations de « Voyage », de l’évolution du Fret ?
Est-il judicieux de créer un campus multi-sites au nord de Paris ? Quelle visibilité avez-vous actuellement ?
Les autorités veulent développer un territoire au nord dans le cadre du Grand Paris, elles demandent aux entreprises d’Etat de s’y installer. Nous avons déjà connu cette situation quand il a fallu aménager à Bercy dans l’immeuble ZEUS qui est devenu Lumière. Votre tableau d’analyse vous permet de justifier les exigences de la tutelle.
Vous prévoyez actuellement des macros zones à Paris et une à Lyon, mais pour combien de temps. Le temps de valoriser les sites avant de redéfinir d’autres lieux ?
Comment sera mené le projet ? Vous allez rationaliser l’implantation des locaux, mais l’UNSA a des doutes sur ces choix au vu des derniers grands déménagements comme le CNIT qui de plus n’a même pas le logo digne d’une grande entreprise. Que dire de Gares & Connexions logé dans un bâtiment conçu pour abriter des expositions et non des bureaux ? Les agents travaillant au milieu d’un chantier avec toutes les nuisances que cela comporte.
Ces relocalisations, de plus en plus éloignées des centres ville, sont plus politiques que techniques, ont des répercussions non négligeables sur le personnel vivant trop souvent au milieu des cartons.
Vous prévoyez d’associer les instances représentatives du personnel. Seront-elles entendues ou serviront elles à entériner les décisions de l’entreprise ?
Vous présentez un projet abouti mais la logique financière vous permettra-t-elle de le tenir ? Nous avons toujours connu des dérives ce ne sont pas les 2,9M€ d’aléas qui le changeront d’autant qu’il est surprenant de voir que Mouchotte doit rapporter 123,4 M€ après levée de l’option d’achat alors que vous nous marquez dans le paragraphe précédent que la levée de l’option d’achat est de 46,7M€ pour une cession à 144,2M€.
L’UNSA s’étonne des résultats qui figurent dans l’encadré. La VAN (la Valeur Actualisée Nette) est vraiment trop incertaine dans un contexte de crise pour qu’elle soit crédible. Il nous faudrait le TRI (le Taux de Rendement Interne) pour analyser le résultat. Une inflation linéaire sur 10 ou 20 ans tient vraiment de l’hypothèse de financiers.
Il est inutile de s’attacher aux chiffres qui sont avancés pour Lyon. Au vu des échéances ils seront à recalculer avec les données économiques réactualisées.
La politique engagée depuis quelques années nous amène à une fuite en avant qui morcelle et détruit l’entreprise. Ce n’est pas la constitution d’un nouveau siège qui l’enrayera.
L’UNSA ne cautionnera pas ce projet.
Pour ce point à l’ordre du jour, c’est M. Guillaume PEPY qui prend la présidence de la séance pour annoncer le déménagement du siège de la SNCF de la rue du Commandant Mouchotte à l’avenue François MITTERAND à St DENIS.
Le regroupement des sièges et des économies de structure sont les deux principales motivations de la direction pour justifier ce choix. Guillaume PEPY souhaite également donner une image dynamique du Groupe SNCF.
Deux sujets sensibles sont à traiter en préalable :
► Depuis 10 ans, le nombre de kilomètres de ralentissement est passé de 1000 à 3000.
► En 10 ans, le chiffre d’affaires par agent a progressé de 38%.
► Dans le même temps, la masse salariale liée à la mobilité et les travaux de nuit progresse de 22%.
Ainsi, nous voyons que les orientations libérales du gouvernement d’ouvrir à la concurrence avec un cadre social harmonisé ne seront pas trop contrariées par la direction de l’infrastructure.
Après avoir laminé les moyens de production soit :
votre projet de filiale travaux présenté aujourd’hui s’apparente à un établissement logistique national construit sur une base de mobilité, de polyvalence et de poly compétence à bas coûts.
Sous la direction d’agents maîtrise et cadre actuellement à statut, cette filiale aurait pour mission de s’inscrire dans le marché de la concurrence par appels d’offre alors que l’EPIC peut tout à fait légalement le faire. Elle aurait également pour objectif de sous-traiter l’activité de l’Infra quand ses moyens de production se trouvent saturés. Alors que la vérité est toute autre, c’est bien la direction de l’Infra qui réduit volontairement les effectifs d’année en année alors que les charges de travaux et d’entretien sont en augmentation, et de ce fait c’est la direction de l’infrastructure qui permet à cette filiale de diminuer les métiers de cheminots à statut vers des salariés de droit privé soumis à la convention collective « Travaux publics ».
En vidant de la sorte les territoires de production, ce dé-tricotage va entraîner l’équipement dans une inefficacité perverse à assurer son rôle de GID.
C’est une manière sournoise de s’attaquer à notre statut et notre règlementation du travail qui constituent l’épine dorsale de l’activité infra.
C’est aussi la fin du Réseau Ferré National à haut niveau de qualité et de sécurité car d’ores et déjà, sur certains chantiers de voies fermées à la circulation ferroviaire, des entreprises utilisent des travailleurs étrangers sous-exploités.
Pour preuve, sur l’infra-pole en région Midi-Pyrénées, suite à un contrôle fait le 30 novembre 2011 sur des chantiers sous-traités à d’autres entreprises privées, l’Inspection du travail, l’URSAFF ainsi que la police de l’Air et des Frontières ont arrêté le chantier et le dirigeant de l’Unité SNCF Infra a été longuement entendu par la police ainsi que par l’inspection du travail. Il était soupçonné d’avoir eu connaissance de la situation.
Pour rappel, depuis le rapport RIVIER de 2005, nous demandons un point précis par région et ligne des incidents ou des anomalies constatés ou avérés sur des chantiers confiés aux entreprises privées.
Sur le fond de ce dossier, nous ne sommes pas convaincus de l’impérieuse nécessité de cette création.
Vous basez votre argumentation sur 2 appels d’offres perdus, sur une jurisprudence de 1994 du conseil de la concurrence (jugement à l’encontre d’EDF) et enfin sous la pression de RFF et de la tutelle à fonder cette énième société.
Mais aussi, votre intime conviction à penser que certains maîtres d’ouvrage ne veulent pas ou plus travailler avec la SNCF.
En réponse, vous créez une filiale à 100% SNCF, étanche des activités de monopole de l’EPIC SNCF, qui serait en charge de se positionner sur le seul marché concurrentiel afin d’écarter tout risque juridique d’être contesté par ceux qui auraient perdu le marché.
Pour autant, vous considérez que ces parts de marché de sous-traitance peuvent être réattribuées, en tout ou partie, à l’opérateur historique sous forme de gré à gré sans qu’aucun moment nos concurrents ou le conseil de la concurrence n’u trouve à redire.
Nous émettons plus que des réserves sur votre capacité à faire mais aussi et surtout sur votre volonté à faire.
Autre source d’interrogation et d’inquiétude, l’absence de perspective au-delà de 2015 ne nous renseigne pas sur l’évolution à moyen et long termes de la filiale et ne nous garantit pas comme cela est pourtant indiqué dans le document projet que cette nouvelle société n’a pas pour vocation de rester 100% SNCF, ni à prendre d’activité à SNCF INFRA, ni encore moins de la remplacer.
Le niveau d’étude requis pour les agents de sécurité (bac+2) et les annonceurs (bac+) nous semble irréaliste et irréalisable, compte tenu des difficultés que SNCF INFRA rencontre pour recruter ses propres agents sous statut SNCF.
De plus, nous émettons les plus grandes craintes quant à votre volonté de faire tenir des postes d’annonceurs à de jeunes embauchés qui n’auront bénéficié en tout et pour tout que de 5 jours de formation et à qui il manquera cruellement l’expérience du terrain.
Un jeune inexpérimenté dans un environnement qu’il ne maitrise pas, voilà tous les ingrédients réunis pour qu’une catastrophe se produise.
N’oublions pas que ces postes nécessitent une grande vigilance et que ces jeunes embauchés portent la pleine et entière responsabilité de la sécurité des équipes engagées sur le terrain.
La sécurité des circulations et des personnels sont des fondamentaux qui ne tolèrent aucune approximation, le récent accident de Belfort chez Alsthom est là pour nous le rappeler.
Pour les organisations syndicales CGT, UNSA, SUD-Rail, CFDT, il n’y a aucune pertinence économique et sociale à vouloir créer cette société de travaux. La direction de l’entreprise se positionne sur les attentes de RFF et non d’une manière conquérante sur les marchés à venir pour la remise en état du réseau.
Après Inexia pour l’Ingénierie et Mastéris au Matériel, cette nouvelle filiale permettra à la SNCF d’anticiper la filialisation de l’Infra.
De plus, le statut de société par actions simplifiées (SAS) choisi pour cette filiale permet à la direction d’exclure les représentants des salariés du suivi des décisions qui seront prises sans eux au sein du comité stratégique et du comité des engagements.
Sur la méthode, la tentative de passage en force au CCE du 14 décembre 2011 du dossier, alors qu’aucun dossier n’avait été présenté en amont, que seules des informations avaient été données par oral dans les bilatérales et à la CPCVA, témoigne d’un mépris du dialogue social. Finalement reporté, ce dossier revient aujourd’hui sur la table du CCE sans aucune modification.
Les cheminots de l’Equipement refusent de laisser fuir leurs compétences et voir sacrifier leurs métiers au nom de la rentabilité et au détriment de la sécurité.
A l’appel de l’ensemble des fédérations syndicales représentatives, les cheminots de l’Infrastructure sont rassemblés en ce moment devant le siège de la direction de la SNCF pour réaffirmer leur opposition à ce projet et exiger son retrait.
Les travaux de maintenance des infrastructures ferroviaires s’inscrivent dans les cœurs de métier de la SNCF. Sous prétexte de répondre à des enjeux concurrentiels et ainsi pouvoir répondre à des appels d’offres, la Direction estime que la création d’une filiale travaux INFRA est la seule réponse possible.
Alors que les Assises du ferroviaire ont conclu à la nécessité de créer un GI unifié, INFRA SNCF s’affiche à l’encontre de ces orientations en créant une filiale hors statut ferroviaire.
L’UNSA demande l’abandon de ce projet et refuse de participer à la consultation.
Monsieur le Président,
Nous profitons de cette première séance plénière de l’année pour présenter les meilleurs vœux pour 2012 de l’UNSA-Cheminots aux membres du CCE, mais également à l’ensemble des Cheminots et leur famille.
Cette phrase un peu traditionnelle pour la période, prend cette année une dimension particulièrement importante pour l’entreprise tant les choix en débats seront importants pour l’avenir des Cheminots.
Cette phrase un peu traditionnelle pour la période, prend cette année une dimension particulièrement importante pour l’entreprise tant les choix en débats seront importants pour l’avenir des Cheminots.
En effet ; suite aux assises du ferroviaire, Madame la Ministre des Transports souhaite que le débat entre les acteurs du ferroviaire se poursuivent afin de proposer un nouveau mode de gouvernance du système ferroviaire. SNCF-Pivot ? Regroupement de l’INFRA vers RFF ? Ou encore une troisième voie ? À l’heure qu’il est, les suppositions vont bon train !
Si le Président de l’entreprise ne manque pas d’afficher ses orientations, les partenaires sociaux sont soigneusement écartés de toute information sur l’évolution des travaux en cours La nécessité de faire évoluer le mode de gouvernance semble partagé, le fonctionnement SNCF/RFF affiche ses limites.
Quelle que soit la solution qui verra le jour, l’impact pour les personnels des entreprises SNCF, RFF, voire les autres entreprises ferroviaires ne sera pas neutre. Le manque de visibilité des cheminots sur les orientations de l’entreprise laisse libre cours à toutes les suppositions. Cette situation ne nous semble pas propice à une stabilité sociale plus que nécessaire dans le contexte actuel.
De plus, quelques signes tangibles viennent perturber notre analyse sur les vrais objectifs de l’entreprise :
- la désignation d’un Directeur de production des sillions (50% SNCF, 50% RFF)
- la création d’une filiale hors statut SNCF sur une activité cœur de métier de l’entreprise, nous y reviendrons dans l’ordre du jour ;
- le silence inquiétant de fret SNCF lors de la table ronde organisée au ministère des transports le 20 janvier dernier.
Autant de signes qui laissent préjuger d’un éclatement du système.
A ce titre, l’UNSA-Cheminots sollicite l’entreprise pour effectuer rapidement une mise au point avec les organisations syndicales sur l’avancement des réflexions et les orientations en matière de gouvernance du système ferroviaire.
Le colloque du 10 janvier, organisé conjointement entre le CCE SNCF et le CE RFF a permis une expression traduisant un sentiment d’inquiétude sur l’avenir du corps social de l’entreprise. Il appartient à la Direction d’apporter les orientations et informations utiles à la bonne compréhension d’une évolution que nous percevons comme majeure.
Comme nous l’avons précisé lors des assises et lors du colloque, l’UNSA-Cheminots estime que la sécurité, la continuité de service, la régularité, ne sont possible que dans un système composé d’un corps social homogène élargi à toutes les entreprises ferroviaires. Cette approche est d’autant plus nécessaire dans les zones à circulations denses.
Ces évolutions s’inscrivent dans un contexte de crise économique persistante. Nous ne savons plus très bien le nombre de « A » qui nous est attribué, pour autant, nous souhaiterions maîtriser si le budget présenté lors du CCE du 21 décembre 2011 reste d’actualité tant les impactes des conditions d’emprunt pèsent sur la construction budgétaire.
Ce sujet nous amène directement à vous refaire part des attentes des cheminots en matière de pouvoir d’achat, s’il est vrai que le calendrier est arrêté, il n’en demeure pas moins vrai que les attentes sont fortes.
Vous l’aurez compris Monsieur le Président, ce début d’année s’inscrit pour l’UNSA-Cheminots et plus largement pour l’ensemble des Cheminots comme une période d’incertitudes et d’inquiétudes sur l’avenir de l’entreprise et leur avenir personnel. Il est de votre responsabilité de donner une vision claire sur le projet d’entreprise à moyen et long termes afin que l’ensemble des personnels retrouve une sérénité indispensable à la bonne réalisation des tâches et missions quotidiennes.
En réponse aux déclarations liminaires, M. Loïc HISLAIRE DRH, apporte quelques commentaires.
Sur les interventions à connotations politiques, Loïc HISLAIRE estime ne pas avoir d’analyse à donner dans le cadre de la séance plénière du CCE, pour autant l’aspect politique ne doit pas masquer nos problèmes. Il faut également saisir les opportunités que se présentent à nous.
Les Assises du ferroviaire : ces travaux auront au moins eu le mérite d’acter le choix de revenir à un GI unifié. Il convient aujourd’hui d’éviter la polémique dans une période ou les discussions se poursuivent afin de proposer un nouveau mode de gouvernance.
Dans ces débats, le sujet social est une question fondamentale, une évolution ne sera possible qu’avec une acceptabilité sociale. Afin de mieux maitriser la stratégie de la communication d‘entreprise, Loïc HISLAIRE propose un échange avec les organisations syndicales sous une forme à déterminer.
Sur la perte du triple A, Loïc HISLAIRE sans être un expert en la matière constate notamment sur le marché boursier, que cette annonce n’a pas eu d’effet immédiats.
Sur l’amélioration des conditions de travail, la direction informe que 6700 demandes ont été traitées pour un montant de 48 Millions d’€.
1 - Consultation sur le plan d'action seniors
Monsieur le Président
Vous nous présentez un plan d’action seniors 2012/2014 pour consultation ce jour, 24 janvier 2012, pour une mise en application le 01/01/2012. Au niveau de l’anticipation, peut mieux faire.
Conformément aux dispositions de la loi de financement de la sécurité sociale pour 2009, l’entreprise a réitéré un plan d’action seniors 2012/2014, et conformément au plan d’action seniors 2010/2011, l’entreprise a de nouveau refusé la négociation d’un accord. Sachant que la population des salariés de la SNCF de 45 ans et plus représente presque la moitié des effectifs (42,58%) dont 5,2 % d’agents de plus de 55 ans, votre choix d’imposer unilatéralement un plan d’action seniors est inadmissible.
Cette loi prévoit 6 domaines d’action. L’entreprise en a retenu 6 écrivez-vous page 2. Cependant, n’y-a-t-il pas une différence entre : « le recrutement des salariés âgés dans l’entreprise » (domaine défini par la loi), et « l’évolution de la perception des seniors au sein de l’entreprise » (domaine d’action que vous avez défini) ?
Le plan que vous proposez suscite quelques questions :
Vous nous présentez un plan d’action seniors 2012/2014 pour consultation ce jour, 24 janvier 2012, pour une mise en application le 01/01/2012. Au niveau de l’anticipation, peut mieux faire.
Conformément aux dispositions de la loi de financement de la sécurité sociale pour 2009, l’entreprise a réitéré un plan d’action seniors 2012/2014, et conformément au plan d’action seniors 2010/2011, l’entreprise a de nouveau refusé la négociation d’un accord. Sachant que la population des salariés de la SNCF de 45 ans et plus représente presque la moitié des effectifs (42,58%) dont 5,2 % d’agents de plus de 55 ans, votre choix d’imposer unilatéralement un plan d’action seniors est inadmissible.
Cette loi prévoit 6 domaines d’action. L’entreprise en a retenu 6 écrivez-vous page 2. Cependant, n’y-a-t-il pas une différence entre : « le recrutement des salariés âgés dans l’entreprise » (domaine défini par la loi), et « l’évolution de la perception des seniors au sein de l’entreprise » (domaine d’action que vous avez défini) ?
Le plan que vous proposez suscite quelques questions :
- Sur « l’écoute, le sondage auprès des salariés âgés », quelle obligation proposera l’entreprise ?
- Page 3, vous mettez en avant l’EIF (entretien individuel de formation) et vous écrivez sans complexe : « l’entreprise organise annuellement et de façon systématique un entretien individuel de formation ». (Vous connaissez le taux d’EIF réalisés ? nous sommes loin des 100%). Comment expliquez-vous que 2972 agents de plus de 50 ans sont sans formation depuis 3 ans ? Quels moyens allez-vous mettre en œuvre pour assurer, réellement, les formations demandées et prévues par le législateur ? Votre objectif, annoncez-vous, est de réduire de 20% le pourcentage de ces 2972 agents. L’Unsa-Cheminots trouve cet objectif bien faible.
Vous insistez sur l’entretien approfondi de carrière (EAC). Seulement 270 agents ont bénéficié de ce dispositif en 2010. L’EAC est méconnu de la majorité des agents. Certes, si les EIF ne sont pas réalisés, les cheminots ne peuvent pas connaître tous les moyens mis à leur disposition pour leur permettre d’évoluer professionnellement.
L’Unsa-Cheminots vous demande :
- Un bilan du dernier plan 2010/2011, notamment sur les indicateurs définis dans ce plan d’action seniors
- Le nombre d’agents de plus de 50 ans embauchés
- Le montant des éventuelles pénalités payées.
En conclusion, ce plan prévoit de belles initiatives, mais quels seront les aboutissements ? Ce catalogue de bonnes intentions répond-il vraiment et réellement aux attentes des cheminots ?
Les élus Unsa-Cheminots voteront contre ce plan.
Consultation :
| Pour | Contre | Abstention |
| CGT, UNSA, Sud-Rail, CFDT |
Comme en 2010, l’entreprise choisit unilatéralement de mettre en place un plan senior sans passer par une négociation avec les partenaires sociaux. Sans suivi du dernier plan, sans visibilité sur le nouveau projet, le vote unanime contre ce plan s’inscrit dans la logique.
Dans la poursuite de la réforme de retraite, ce plan s’affiche plus comme une obligation de l’entreprise face à un risque de paiement de pénalités que dans une réelle volonté de traiter positivement l’emploi des seniors dans la SNCF.
2 - Information sur l'évolution du Schéma directeur tertiaire
Monsieur le Président
Les projets de délocalisations se suivent et se ressemblent. Depuis quelques années, l’entreprise se sépare de son patrimoine immobilier. Les immeubles les mieux situés (autour des grandes gares) n’appartiennent plus à la SNCF.
Monsieur le Président
Les projets de délocalisations se suivent et se ressemblent. Depuis quelques années, l’entreprise se sépare de son patrimoine immobilier. Les immeubles les mieux situés (autour des grandes gares) n’appartiennent plus à la SNCF.
Après ceux de Paris ce sont les bâtiments des Directions régionales que vous cédez. Il y a 15 ans le plus emblématique, le siège qui était situé au 88 rue St Lazare, qui faisait partie depuis plusieurs décennies de l’ « identité cheminote » a été transféré dans des locaux entièrement rénovés. Tout d’un coup ces derniers ne correspondent plus aux exigences du groupe. La logique financière ne doit pas être étrangère à ces décisions !
En pleine crise financière, avec des prises de positions politiques tant au niveau européen que national, l’entreprise se réorganise comme si de rien n’était alors que le périmètre risque de fortement fluctuer. Comment ne pas s’inquiéter des relations avec RFF et du statut juridique d’un GI unifié, de l’arrivée de la concurrence, des réorganisations de « Voyage », de l’évolution du Fret ?
Est-il judicieux de créer un campus multi-sites au nord de Paris ? Quelle visibilité avez-vous actuellement ?
Les autorités veulent développer un territoire au nord dans le cadre du Grand Paris, elles demandent aux entreprises d’Etat de s’y installer. Nous avons déjà connu cette situation quand il a fallu aménager à Bercy dans l’immeuble ZEUS qui est devenu Lumière. Votre tableau d’analyse vous permet de justifier les exigences de la tutelle.
Vous prévoyez actuellement des macros zones à Paris et une à Lyon, mais pour combien de temps. Le temps de valoriser les sites avant de redéfinir d’autres lieux ?
Comment sera mené le projet ? Vous allez rationaliser l’implantation des locaux, mais l’UNSA a des doutes sur ces choix au vu des derniers grands déménagements comme le CNIT qui de plus n’a même pas le logo digne d’une grande entreprise. Que dire de Gares & Connexions logé dans un bâtiment conçu pour abriter des expositions et non des bureaux ? Les agents travaillant au milieu d’un chantier avec toutes les nuisances que cela comporte.
Ces relocalisations, de plus en plus éloignées des centres ville, sont plus politiques que techniques, ont des répercussions non négligeables sur le personnel vivant trop souvent au milieu des cartons.
Vous prévoyez d’associer les instances représentatives du personnel. Seront-elles entendues ou serviront elles à entériner les décisions de l’entreprise ?
Vous présentez un projet abouti mais la logique financière vous permettra-t-elle de le tenir ? Nous avons toujours connu des dérives ce ne sont pas les 2,9M€ d’aléas qui le changeront d’autant qu’il est surprenant de voir que Mouchotte doit rapporter 123,4 M€ après levée de l’option d’achat alors que vous nous marquez dans le paragraphe précédent que la levée de l’option d’achat est de 46,7M€ pour une cession à 144,2M€.
L’UNSA s’étonne des résultats qui figurent dans l’encadré. La VAN (la Valeur Actualisée Nette) est vraiment trop incertaine dans un contexte de crise pour qu’elle soit crédible. Il nous faudrait le TRI (le Taux de Rendement Interne) pour analyser le résultat. Une inflation linéaire sur 10 ou 20 ans tient vraiment de l’hypothèse de financiers.
Il est inutile de s’attacher aux chiffres qui sont avancés pour Lyon. Au vu des échéances ils seront à recalculer avec les données économiques réactualisées.
La politique engagée depuis quelques années nous amène à une fuite en avant qui morcelle et détruit l’entreprise. Ce n’est pas la constitution d’un nouveau siège qui l’enrayera.
L’UNSA ne cautionnera pas ce projet.
Le siège de la SNCF déménage le deuxième trimestre 2013 !
Pour ce point à l’ordre du jour, c’est M. Guillaume PEPY qui prend la présidence de la séance pour annoncer le déménagement du siège de la SNCF de la rue du Commandant Mouchotte à l’avenue François MITTERAND à St DENIS.
Le regroupement des sièges et des économies de structure sont les deux principales motivations de la direction pour justifier ce choix. Guillaume PEPY souhaite également donner une image dynamique du Groupe SNCF.
Deux sujets sensibles sont à traiter en préalable :
- les aspects sociaux (1000 à 1200 agents sont concernées)
- la redéfinition du travail du siège
La commission économique du CCE sera saisie du dossier.
3 - Consultation sur le projet de création d'une société de travaux au sein de la Branche SNCF INFRA
Déclaration unitaire de l’ensemble des élus au CCE du 24 janvier 2012
Création d’une société de travaux au sein de la branche INFRA
Création d’une société de travaux au sein de la branche INFRA
Monsieur le Président,
La privatisation rampante organisée de l’intérieur est devenue une obsession dans une période où la direction préfère parler de la concurrence plutôt que de vanter le travail et la qualité du savoir-faire des cheminots.
Recherchant une rentabilité financière tout en orientant les métiers vers une mobilité quotidienne et accrue, la direction de l’infrastructure met en avant l’aspect financier au travers du chiffre d’affaires.
La privatisation rampante organisée de l’intérieur est devenue une obsession dans une période où la direction préfère parler de la concurrence plutôt que de vanter le travail et la qualité du savoir-faire des cheminots.
Recherchant une rentabilité financière tout en orientant les métiers vers une mobilité quotidienne et accrue, la direction de l’infrastructure met en avant l’aspect financier au travers du chiffre d’affaires.
D’ailleurs, cette même direction de l’infra « V » livre certains éléments aux Assises Ferroviaires qui fragilisent les cheminots de l’Equipement et leur savoir-faire :
► Depuis 10 ans, le nombre de kilomètres de ralentissement est passé de 1000 à 3000.
► En 10 ans, le chiffre d’affaires par agent a progressé de 38%.
► Dans le même temps, la masse salariale liée à la mobilité et les travaux de nuit progresse de 22%.
Ainsi, nous voyons que les orientations libérales du gouvernement d’ouvrir à la concurrence avec un cadre social harmonisé ne seront pas trop contrariées par la direction de l’infrastructure.
Si certains pouvaient encore penser que les plus hauts dirigeants de l’entreprise étaient dans la construction d’une stratégie de défense de l’EPIC SNCF, du statut et du RH 0077, la présentation d’aujourd’hui confirme de façon claire les intentions de privatiser la maintenance du Réseau Ferré National et de sacrifier le savoir-faire des cheminots de l’infrastructure au profit des entreprises privées.
Le discours du Président sur la concurrence est passé d’une opportunité à une obligation économique et cela doit passer par le développement de filiales à tous les étages du groupe.
La création de cette filiale travaux va servir à vider les compétences de métiers à statut dans les établissements équipement.
La technique bien rodée de basculer des compétences de cheminots à statut à la tête de sociétés privées assoiffées de profits pouvant répondre aux injonctions libérales de concurrence libre et non faussée, est une nouvelle fois utilisée.
Vous servant du Fret comme laboratoire à la privatisation, l’accompagnement politique est devenu une course au chiffre d’affaires, au détriment des conditions de vie et de travail et de la qualité de service public et d’un abaissement de la sécurité ferroviaire puisque celle-ci est bradée au privé à des fins d’économie qui se traduiront par la baisse des effectifs à l’Equipement.
Le discours du Président sur la concurrence est passé d’une opportunité à une obligation économique et cela doit passer par le développement de filiales à tous les étages du groupe.
La création de cette filiale travaux va servir à vider les compétences de métiers à statut dans les établissements équipement.
La technique bien rodée de basculer des compétences de cheminots à statut à la tête de sociétés privées assoiffées de profits pouvant répondre aux injonctions libérales de concurrence libre et non faussée, est une nouvelle fois utilisée.
Vous servant du Fret comme laboratoire à la privatisation, l’accompagnement politique est devenu une course au chiffre d’affaires, au détriment des conditions de vie et de travail et de la qualité de service public et d’un abaissement de la sécurité ferroviaire puisque celle-ci est bradée au privé à des fins d’économie qui se traduiront par la baisse des effectifs à l’Equipement.
Alors que le système monté par RFF et SNCF GID a conduit le ferroviaire dans la spirale économique du moins disant social, l’état du réseau est encore plus catastrophique qu’avant la convention de gestion.
Après avoir laminé les moyens de production soit :
- des infra-log, sans moyens pour réaliser normalement des chantiers clés en mains,
- des infra-pôles en manque d’effectifs pour effectuer la maintenance et pour assurer l’astreinte,
- un parc engins à l’agonie et obsolète,
- après avoir imposé aux cheminots de l’Infra « V » et l’Infra « T » une nouvelle réglementation S9 qui favorise plutôt la production de chantiers massifiés réalisés par des moyens privé,
- en voulant dérèglementer le travail, vous voulez imposer la mobilité et réduire les EVS avec le référentiel IN 2974 qui a été rejeté par l’ensemble des organisations syndicales le 7 novembre 2011. Puisque ce référentiel a été créé dans le seul but de déraciner les cheminots de leurs familles pour les faire vivre à proximité des chantiers avec des conditions d’hébergement aux limites de l’acceptable avec des indemnités imposables,
- une forte augmentation du travail de nuit et le week-end que nous dénonçons comme sur Bordeaux avec 40 semaines de nuit chez les cheminots de l’Infra pôle,
- en voulant sortir les ABE de l’équipement vers gares et connexion alors qu’ils feront Le même travail sur les mêmes installations,
- en voulant casser les ASTI par la création d’usine à gaz en Ile de France que vous nommez ESTI,
- en intensifiant la précarité avec l’utilisation d’intérimaires,
votre projet de filiale travaux présenté aujourd’hui s’apparente à un établissement logistique national construit sur une base de mobilité, de polyvalence et de poly compétence à bas coûts.
Sous la direction d’agents maîtrise et cadre actuellement à statut, cette filiale aurait pour mission de s’inscrire dans le marché de la concurrence par appels d’offre alors que l’EPIC peut tout à fait légalement le faire. Elle aurait également pour objectif de sous-traiter l’activité de l’Infra quand ses moyens de production se trouvent saturés. Alors que la vérité est toute autre, c’est bien la direction de l’Infra qui réduit volontairement les effectifs d’année en année alors que les charges de travaux et d’entretien sont en augmentation, et de ce fait c’est la direction de l’infrastructure qui permet à cette filiale de diminuer les métiers de cheminots à statut vers des salariés de droit privé soumis à la convention collective « Travaux publics ».
Son champ de compétences étant de répondre à des besoins en matière d’annonce des circulations, de perchage Caténaires, de gestion de bases travaux, de trains de travaux et de chantiers simples.
En vidant de la sorte les territoires de production, ce dé-tricotage va entraîner l’équipement dans une inefficacité perverse à assurer son rôle de GID.
C’est une manière sournoise de s’attaquer à notre statut et notre règlementation du travail qui constituent l’épine dorsale de l’activité infra.
C’est aussi la fin du Réseau Ferré National à haut niveau de qualité et de sécurité car d’ores et déjà, sur certains chantiers de voies fermées à la circulation ferroviaire, des entreprises utilisent des travailleurs étrangers sous-exploités.
Pour preuve, sur l’infra-pole en région Midi-Pyrénées, suite à un contrôle fait le 30 novembre 2011 sur des chantiers sous-traités à d’autres entreprises privées, l’Inspection du travail, l’URSAFF ainsi que la police de l’Air et des Frontières ont arrêté le chantier et le dirigeant de l’Unité SNCF Infra a été longuement entendu par la police ainsi que par l’inspection du travail. Il était soupçonné d’avoir eu connaissance de la situation.
Pour rappel, depuis le rapport RIVIER de 2005, nous demandons un point précis par région et ligne des incidents ou des anomalies constatés ou avérés sur des chantiers confiés aux entreprises privées.
Sur le fond de ce dossier, nous ne sommes pas convaincus de l’impérieuse nécessité de cette création.
Vous basez votre argumentation sur 2 appels d’offres perdus, sur une jurisprudence de 1994 du conseil de la concurrence (jugement à l’encontre d’EDF) et enfin sous la pression de RFF et de la tutelle à fonder cette énième société.
Mais aussi, votre intime conviction à penser que certains maîtres d’ouvrage ne veulent pas ou plus travailler avec la SNCF.
En réponse, vous créez une filiale à 100% SNCF, étanche des activités de monopole de l’EPIC SNCF, qui serait en charge de se positionner sur le seul marché concurrentiel afin d’écarter tout risque juridique d’être contesté par ceux qui auraient perdu le marché.
Pour autant, vous considérez que ces parts de marché de sous-traitance peuvent être réattribuées, en tout ou partie, à l’opérateur historique sous forme de gré à gré sans qu’aucun moment nos concurrents ou le conseil de la concurrence n’u trouve à redire.
Nous émettons plus que des réserves sur votre capacité à faire mais aussi et surtout sur votre volonté à faire.
Autre source d’interrogation et d’inquiétude, l’absence de perspective au-delà de 2015 ne nous renseigne pas sur l’évolution à moyen et long termes de la filiale et ne nous garantit pas comme cela est pourtant indiqué dans le document projet que cette nouvelle société n’a pas pour vocation de rester 100% SNCF, ni à prendre d’activité à SNCF INFRA, ni encore moins de la remplacer.
Le niveau d’étude requis pour les agents de sécurité (bac+2) et les annonceurs (bac+) nous semble irréaliste et irréalisable, compte tenu des difficultés que SNCF INFRA rencontre pour recruter ses propres agents sous statut SNCF.
De plus, nous émettons les plus grandes craintes quant à votre volonté de faire tenir des postes d’annonceurs à de jeunes embauchés qui n’auront bénéficié en tout et pour tout que de 5 jours de formation et à qui il manquera cruellement l’expérience du terrain.
Un jeune inexpérimenté dans un environnement qu’il ne maitrise pas, voilà tous les ingrédients réunis pour qu’une catastrophe se produise.
N’oublions pas que ces postes nécessitent une grande vigilance et que ces jeunes embauchés portent la pleine et entière responsabilité de la sécurité des équipes engagées sur le terrain.
La sécurité des circulations et des personnels sont des fondamentaux qui ne tolèrent aucune approximation, le récent accident de Belfort chez Alsthom est là pour nous le rappeler.
Pour les organisations syndicales CGT, UNSA, SUD-Rail, CFDT, il n’y a aucune pertinence économique et sociale à vouloir créer cette société de travaux. La direction de l’entreprise se positionne sur les attentes de RFF et non d’une manière conquérante sur les marchés à venir pour la remise en état du réseau.
Après Inexia pour l’Ingénierie et Mastéris au Matériel, cette nouvelle filiale permettra à la SNCF d’anticiper la filialisation de l’Infra.
De plus, le statut de société par actions simplifiées (SAS) choisi pour cette filiale permet à la direction d’exclure les représentants des salariés du suivi des décisions qui seront prises sans eux au sein du comité stratégique et du comité des engagements.
Sur la méthode, la tentative de passage en force au CCE du 14 décembre 2011 du dossier, alors qu’aucun dossier n’avait été présenté en amont, que seules des informations avaient été données par oral dans les bilatérales et à la CPCVA, témoigne d’un mépris du dialogue social. Finalement reporté, ce dossier revient aujourd’hui sur la table du CCE sans aucune modification.
Les cheminots de l’Equipement refusent de laisser fuir leurs compétences et voir sacrifier leurs métiers au nom de la rentabilité et au détriment de la sécurité.
A l’appel de l’ensemble des fédérations syndicales représentatives, les cheminots de l’Infrastructure sont rassemblés en ce moment devant le siège de la direction de la SNCF pour réaffirmer leur opposition à ce projet et exiger son retrait.
Les travaux de maintenance des infrastructures ferroviaires s’inscrivent dans les cœurs de métier de la SNCF. Sous prétexte de répondre à des enjeux concurrentiels et ainsi pouvoir répondre à des appels d’offres, la Direction estime que la création d’une filiale travaux INFRA est la seule réponse possible.
Alors que les Assises du ferroviaire ont conclu à la nécessité de créer un GI unifié, INFRA SNCF s’affiche à l’encontre de ces orientations en créant une filiale hors statut ferroviaire.
L’UNSA demande l’abandon de ce projet et refuse de participer à la consultation.
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