Conseil d'Administration

Info CA N°17

Notre Ministre de tutelle, Nathalie KOSCIUSKO-MORIZET, vient de donner le coup d’envoi des assises du ferroviaire. Les travaux vont durer jusqu’à la fin 2011 au moins. La SNCF ne semble pas décidée à s’y présenter en prévenu résigné et repentant. Pour l’UNSA, c’est une surprise et une bonne nouvelle.

Tanger : un séminaire historique ?

La question est posée, compte tenu des annonces faites à l’occasion du séminaire des Manageurs de la SNCF tenu à Tanger, au Maroc, du 18 au 20 septembre. Pour avoir assisté aux travaux, il me paraît utile d’expliquer pourquoi, à mon sens, ce séminaire revêt une importance toute particulière. En effet, Tanger a permis au COMEX de l’Entreprise d’annoncer une inflexion significative de la posture de la SNCF face à la libéralisation des transports ferroviaires.

Pour faire court et donc quelque peu réducteur, , la SNCF s’interdisait jusque là de porter publiquement un jugement sur la façon dont les textes européens (Directives, Règlements ...) étaient interprétés et transcrits en droit national : Loi de 1996 créant RFF, loi ORTF créant la DCF et Gares et Connexions et surtout tous les décrets et arrêtés associés. En somme, la SNCF, société nationale, se cantonnait dans le rôle du bon élève à défaut d’être le premier de la classe... Gentiment, stoïquement, nous subissions la dérive du système ferroviaire encouragée, ou pour le moins non freinée, par les autorités publiques : Ministères, ARAF, Direction de la concurrence ...

L’UNSA, a pris en 1996, face au problème vital de la gestion de la dette, une attitude courageuse et pragmatique vis-à-vis de la création de RFF. Pourtant, depuis plusieurs années, nous faisons le constat que l’on s’éloigne de plus en plus de l’esprit de la loi de 1996 et que RFF devient plus intrusif dans la gestion du GID. La France est le seul pays en Europe à avoir choisi de ne pas choisir entre un GI indépendant (Type GB) ou un GI intégré (Type DB). A l’usage, cette position se révèle contre productive en termes techniques et économiques et totalement invivable pour les acteurs du GID et probablement pour ceux du GI. De plus, avec cet éclatement et ce morcellement des responsabilités, des doutes peuvent légitimement être émis quant au maintien durable des compétences des acteurs du système avec son corollaire en terme de sécurité.

Depuis sa prise de fonction, le Président de la SNCF, pose la question de l’organisation du système ferroviaire français. Je vous renvoie, pour mémoire, à sa première lettre de mission signée par N.SARKOZY qui évoque cette question de l’évolution du rapport à RFF. La piste allemande est tout particulièrement étudiée. Son euro compatibilité constitue un facteur essentiel. Aujourd’hui, à l’heure du « recast » du premier paquet ferroviaire, le consensus politique allemand et la volonté de A.MERKEL de défendre bec et ongle la position de la DB face à la commission de Bruxelles, incitent les Dirigeants de la SNCF à croire possible le maintien d’un GI intégré au sein d’une entreprise ferroviaire nationale, jouant un rôle central dans le système, comme RTE dans EDF pour l’électricité.

Lettre de mission à mi-mandat : retour de la rigueur !

Du costume à paillettes au bleu de chauffe

Le 17 février 2011, la présidence de la République rendait publique la lettre de mission adressée à Guillaume PEPY par Nicolas SARKOZY. Ce qui frappe en premier quand on compare cette missive avec celle du 27 février 2008, c’est le changement de ton.

La première se voulait offensive, pour ne pas dire triomphante et ouverte sur l’Europe, voire sur le monde, du moins dans l’expression. Souvenons-nous de quelques morceaux choisis : « construire un leader du fret et de la logistique dans la mondialisation des échanges, redonner à la SNCF dans le transport de marchandises une place centrale en France, en Europe et dans le monde, pousser l’avantage de la grande vitesse à la française en France, en Europe et dans le monde, je fixe un niveau d’ambition sans précédent pour chacune des activités de la SNCF. » …. garçon, champagne...

Cette ambition, assez en phase avec le discours présidentiel, sous-entendait de mobiliser des moyens financiers supplémentaires. C’était un feu vert à la croissance externe par recours à l’endettement. La lettre de mission stipulait : « La SNCF doit, après une période de redressement économique, changer de rythme et entrer dans l’ère du développement et de la concurrence ». A l’époque, l’UNSA jugeait qu’associer développement et concurrence n’allait pas de soi, surtout lorsque les conditions techniques et sociales ne font l’objet d’aucune régulation. Mais, c’est bien connu, dans le modèle «travailler plus pour gagner plus», tout est possible...

Trois ans se sont écoulés. La crise économique est passée par là. La polémique de fin 2010 sur la qualité de service aussi. Les mauvaises langues diront que la réalité fait redescendre dans la rizière. Toujours est-il que la teneur de la lettre de mission du 14 février, jour de la Saint Valentin, est nettement moins « fun ». L’accent est mis, pour l’objectif, sur l’équilibre économique des cinq métiers, et pour la méthode, sur la maitrise des coûts et les gains de productivité. Les termes du courrier sont clairs : « la SNCF ne jouera pleinement son rôle industriel et stratégique pour notre pays que si l’équilibre de ses finances est respecté en maintenant son endettement à un niveau soutenable ». Les acquisitions devront être autofinancées par des cessions d’actifs. Exit la croissance externe si elle conduit à une dérive de la dette. Pour l’UNSA, le virage n’est pas que sémantique même s’il s’inscrit dans le retour à une orthodoxie récessive des politiques ferroviaires suivies depuis des décennies.

Convention TET :

le pire ou le meilleur ?

La gestation fut longue et l’accouchement difficile mais le Conseil d’Administration du 24 novembre 2010 restera marqué par le vote de la première convention sur les TET (Trains d’Equilibre du Territoire). Pouvait-il d’ailleurs en être autrement sur un sujet mis sous le tapis depuis 15 ans et le fameux rapport BAREL dont la principale caractéristique est de n’avoir jamais été rendu public ?

Le travail a donc débuté sérieusement après un comité voyageurs de décembre 2008 consacré aux résultats des Corails IC. Un an plus tard, en décembre 2009, le Commissaire du Gouvernement gratifie le Conseil d’Administration d’une déclaration solennelle sur les transports ferroviaires nationaux et inter-régionaux de voyageurs (Téoz, Lunéa, Corail classique et IC, auto-trains,..). Il annonce la préparation d’une convention à signer avant le 30 juin 2010 et le lancement rapide d’un audit par le Cabinet KPMG (qui avait réalisé l’audit pour les régions expérimentales TER) pour la préparer. Cette annonce ne doit rien au hasard. L’analyse des conséquences sur le système ferroviaire français du règlement européen OSP fait apparaître que le maintien en exploitation des Corails déficitaires ne peut plus reposer, à terme, sur un système occulte de péréquation interne.  Pour l’État, cette question doit de toute façon être régularisée avant une quelconque ouverture du marché voyageurs à la concurrence.

Le comité voyageurs du 13 janvier 2010 débat des TAT (Trains d'Aménagement du Territoire) et de leur financement qui pourrait être assis sur une taxe sur les billets TGV. L’hypothèse d’un financement purement interne est rejetée par une majorité des membres qui concluent par : «il faut éviter que le ferroviaire finance le ferroviaire au détriment du ferroviaire ».

En juin 2010, la Direction de la SNCF « force » un peu la main de la tutelle pour tenir un comité commun voyageurs et stratégie afin d'étudier le projet de convention des TAT devenus TET. Le Commissaire du Gouvernement regrette cette initiative et informe le comité que les représentants de l’État ne sauraient prendre aucun engagement tant que la question du financement n’est pas réglée. Le comité examine toutefois les dispositions techniques de la convention.

Business Plan 2010/2015 :

la SNCF en appelle à son actionnaire.

Il y avait un seul sujet à l’ordre du jour du CA exceptionnel du 6 juillet 2010 : le plan d’affaires 2010-2015. L’exercice, qui a mobilisé les comités du conseil pendant la dernière semaine de juin revêt un caractère quelque peu artificiel. Toutefois, il reste fort intéressant dans la mesure où il s’agit d’une première pour l’entreprise sur le périmètre groupe. Ce travail s’inscrit dans le cadre des réflexions en cours sur la stratégie de l’entreprise dans un contexte d’ouverture généralisée à la concurrence du mode ferroviaire. Il constitue par ailleurs un élément complémentaire dans les débats en cours sur l’équilibre global du système ferroviaire français et s’invitera à ce titre dans les travaux dits de la triplette : État, RFF et SNCF.

 L’exercice a toutefois été mené dans des conditions assez particulières. En effet, lorsqu’une entreprise en situation de monopole est sur le point d’être confrontée à l’ouverture à la concurrence, situation à laquelle n’échappe pas la SNCF (construction de l’Europe libérale oblige), elle répond le plus souvent par une stratégie de croissance externe à l’international, stratégie mise en place pour compenser les pertes de chiffre d’affaires sur son marché domestique. La SNCF est dans cette optique. Mais pour le Business Plan (BP) 2010/2015, il a été demandé aux branches de raisonner hors croissance externe (en dehors des coups partis).

Quel est donc, à l’horizon 2015 voire 2020, le profil de la SNCF selon la vision de nos Dirigeants. C’est, dans cette vision du BP, un groupe de transport gardant ses cinq métiers et qui voit son CA bondir de 30% entre 2010 et 2015 pour atteindre 39 G€, contre 30G€ en 2010 après intégration de KEOLIS (pour mémoire, le CA-2009 était de 25G€). Dans cette croissance de 9 G€ du CA, avant croissance externe, 55% vient de l’EPIC et 45% des filiales. Les cheminots à statut, principalement employés dans l’EPIC, deviennent minoritaires dans l’ensemble des effectifs groupe. La branche Proximités devient la première du groupe en terme de volume d’affaires avec 14 G€ de CA devant SNCF-Voyages et SNCF-GEODIS.

Pour l’UNSA, cette présentation du BP hors croissance externe nouvelle reste un exercice de prospective permettant d’abord de juger de l’opportunité de certains choix stratégiques à faire dans les prochains mois.