Info CA n°13

Comptes 2009  I.F.R.S. :

Injonction Financière Récession Sociale

Le Conseil d’Administration du 24 mars 2010 a été largement consacré aux comptes 2009. Je ne m’appesantirai pas sur les chiffres qui ont été communiqués dans le temps réel n° 31/10.

 

Pour rester synthétique, disons que, logiquement, les comptes 2009 portent les traces de la crise. Ils sont mauvais et, pour la première fois depuis plus de 10 ans, le budget n’a pas pu être battu, selon l’expression chère au président GALLOIS, pire il n’a pas été réalisé. Pour autant, ces résultats ne sont pas si catastrophiques que la presse a bien voulu l’écrire :

• Chiffre d’affaires en très légère baisse malgré la bonne tenue de l’Infra et de TER,

• Résultat net récurrent à l’équilibre grâce à la réalisation d’un plan d’économies pour 550 M€,

• Résultat net part du groupe à – 1 G€ principalement à cause des dépréciations d’actifs,

• Cash flow libre de - 500 M€ qu’il convient de rapprocher des 325 M€ d’investissements imposés au nom du plan de relance gouvernemental et des 183 M€ de dividendes versés à l’État en pleine crise au titre des résultats 2008.

 

Ces résultats 2009 accusent toutefois une dégradation très significative par rapport à ceux de 2008 qui avaient déjà marqués une rupture dans la trajectoire de redressement financier de la SNCF. Par rapport à 2008, le résultat net récurrent baisse ainsi de 500 M€, le résultat net part du groupe perd 1,5 G€ et le cash flow libre négatif se creuse de 400 M€ supplémentaires. Au final, compte tenu des opérations de croissance externe enregistrées en 2009, la dette progresse de nouveau de plus d’1 G€ et ressort à 7,2 G€. Elle reste pourtant en deçà de la prévision budgétaire grâce aux efforts réalisés notamment au second semestre.

 

Je n’ai aucun doute sur la qualité du travail et la compétence des équipes chargées d’établir ces comptes. Ils sont donc exacts. Pour autant, j’ai une vraie interrogation sur la façon dont ils doivent être utilisés dans le pilotage de l’entreprise. En effet, le reporting comptable est censé être un outil au service du management et de la tutelle (l’État, actionnaire unique) pour déterminer les politiques et les stratégies les mieux appropriées à sa raison sociale.

 

Depuis plusieurs exercices, la SNCF est soumise aux normes comptables IFRS (international financial reporting standards) au motif qu’elle fait appel à l’épargne publique. Dans ce cas, le règlement européen du 19 juillet 2002 impose la publication de comptes consolidés en normes IFRS.

 

Il convient de revenir sur les raisons de l’émergence de ces normes IFRS. Dans les années 2000, plusieurs scandales financiers, notamment aux USA (ENRON), ont conduit (2005) les pouvoirs publics à prendre des mesures de nature à rétablir la confiance des épargnants et des investisseurs. Pour améliorer la sécurité financière, vue de l’épargnant, les normes IFRS conduisent à privilégier une approche bilancielle sur le compte de résultat ou le tableau des flux de trésorerie.

 

Ainsi, plusieurs normes IAS (International Accounting Standards), notamment IAS 19 «avantages au personnel» et IAS 36 «dépréciation d’actifs» ont profondément modifié les comptes de résultats de la SNCF par rapport à leur présentation en normes française.

 

Pour mémoire, souvenons-nous que c’est au nom de l’IAS 19 que la CPR (caisse de prévoyance et de retraite) a été rendue totalement autonome de la SNCF pour échapper aux provisions astronomiques que cette règle imposait. Année après année, les sujets émergent. Dans les comptes 2009, une nouvelle provision de 400 M€ a été mise en place au titre de l’accord CPA.

 

Plus important encore, 2009, après 2008, voit les comptes de résultats et le bilan affectés par des dépréciations d’actifs pour un montant de près d’1 G€ (750 M€ pour Fret et 250 M€ pour Infra). Cela porte à 2 G€ l’ensemble des dépréciations réalisées au titre de l’IAS 36. L’impact sur le résultat net, part du groupe, est majeur.

 

La primauté de l’approche bilancielle est consubstantielle des normes IFRS. Ce renversement de la hiérarchie des supports introduit une volatilité des comptes et rend notamment la lecture des comptes de résultats de moins en moins lisible.  Pour autant, tout le monde continue à s’exprimer, voire à réfléchir, sur la base du compte de résultat. Vous noterez que le temps réel 31 ne fait aucune référence au bilan.

 

L’usage des normes IFRS conduit naturellement à piloter les entreprises sous l’angle dit de  « l’investisseur avisé ». C’est à dire, qui juge de la pertinence d’un actif ou d’un investissement à la seule aune de sa capacité à produire du résultat et du cash.

C’est là que j’ai un malaise avec l’usage de ces normes à la SNCF. Si on applique leur logique, les cheminots à statut sont les premières cibles. En effet, provision des engagements envers le personnel (quid demain des facilités de circulation) et difficultés à réduire rapidement la masse salariale, notamment en cas de renversement de conjoncture ou de perte de marché, peuvent induire des baisses de Marge Opérationnelle (MOP) et provoquer des dépréciations massives d’actifs.

 

La SNCF n’a pas été crée pour cela. La mode est au retour aux fondamentaux : plions nous à cet exercice. Revenons sur les textes fondateurs LOTI (Loi 82-1153 d’Orientation des Transports Intérieurs) et décret 83-817 cahier des charges de la SNCF. Dans ces deux textes, largement remaniés au fil du temps, il est encore largement fait usage pour la SNCF de l’expression :  « selon les principes du service public ».

 

Autour de cette notion, je veux bien croire que nous ne mettons pas tous le même contenu. Les textes donnent toutefois, quelques précisions. Je cite la LOTI : « il est crée, à compter du 1^er janvier 1983, un établissement public industriel et commercial qui a pour objet :

• d’exploiter, selon les principes du service public, les services de transport ferroviaire de voyageurs sur le RFN, …

• d’exploiter d’autres services de transport ferroviaire y compris internationaux,

• d’assurer, selon les principes du service public, les missions de gestion de l’infrastructure prévues à l’article 1er de la loi n° 97-135 portant création de RFF... »

 

De même, le décret 83-817 précise en annexe les principes et conditions d’exécution du service public ferroviaire. Il précise :

• « Ses activités doivent contribuer à la satisfaction des besoins des usagers dans les conditions économiques et sociales les plus avantageuses pour la collectivité, concourir à l’unité et à la solidarité nationales et à la défense du pays.

La SNCF a pour mission :

• d’exploiter les services ferroviaires sur le RFN, dans les meilleures conditions de sécurité, d’accessibilité, de célérité, de confort et de ponctualité, compte tenu des moyens disponibles,

• d’assurer, pour le compte de RFF et selon les objectifs et les principes de gestion définis par cet établissement, la gestion du trafic et des circulations sur le RFN ainsi que le fonctionnement et l’entretien des installations techniques et de sécurité correspondantes. »

 

Plus loin dans le cahier des charges, on note : « Ces missions sont assurées par la SNCF selon les principes du service public, notamment en matière de continuité et de conditions d’accès des usagers. La SNCF peut en outre offrir, dans des conditions normales de coût et de compétitivité, les prestations complémentaires liées au transport, nécessaires à la satisfaction des besoins des usagers. »

 

A la lecture de ces textes, j’ai la faiblesse de croire que la SNCF n’est pas tout à fait une entreprise du CAC 40 et qu’elle n’a pas vocation à être gérée selon les mêmes règles prudentielles, dites de l’investisseur avisé.

 

Pour illustrer mes propos, je reviens sur la dépréciation totale des actifs de l’Infra pour un montant de plus de 500 M€, au nom du constat que la convention de gestion est déficitaire depuis son origine en 1998 et qu’aucun business plan ne vient étayer l’idée que cela puisse cesser rapidement. Je n’avais pas compris à la lecture de la LOTI ou du cahier des charges que les missions de l’Infra étaient de produire du cash. J’ai de grosses réserves quand à la pertinence de l’application de la norme IAS 36. Je ne veux pas dire pour autant qu’il est normal, voire naturel, que la convention de gestion soit déséquilibrée, mais juste que l’enregistrement des pertes d’exploitation me paraît suffisant. Les normes IFRS impliquent une sorte de double peine qui me semble incongrue pour un EPIC.

 

D’ailleurs, en article 4 de l’annexe, le  décret 83-817 précise : « Les instances dirigeantes sont responsables du bon emploi de ses moyens en personnel et de ses moyens matériels et financiers, en particulier ceux mis à sa disposition par la collectivité nationale. Elles ont le devoir d’en assurer la gestion au meilleur coût, et d’en améliorer en permanence l’efficacité et la productivité. » Je n’y ai pas lu d’en garantir la rentabilité. L’État doit-il devenir un actionnaire comme un autre ?

 

On peut toujours interpréter différemment ces phrases. Mais pour le vieux cheminot que je suis, y avais trouvé, en son temps, une raison d’être fier de son entreprise et par conséquent l’envie de la défendre. Je me retrouve beaucoup moins dans la financiarisation des objectifs de l’entreprise.

 

La question qui vient à l’esprit à ce stade de la réflexion est : peut-on concilier les textes fondamentaux et les normes IFRS ?

 

Je serais tenté de dire « pourquoi pas », à condition que les missions relevant des principes du service public bénéficient d'un financement à dûe concurrence du Taux de Rentabilité Interne (TRI) retenu pour les investissements sur fonds propres dans le champ des activités concurrentielles de l'entreprise. Là encore, le législateur a codifié les relations contractuelles et financières entre l’État et la SNCF.

La loi 82-653 portant réforme de la planification dispose : « qu’un contrat de plan détermine les objectifs assignés à l’entreprise et au groupe qu’elle constitue avec ses filiales et les moyens à mettre en œuvre pour les atteindre. »

 

Vous pouvez à juste titre m’opposer que depuis le conflit social de novembre-décembre 1995, le recours au contrat de plan est abandonné. C’est factuellement vrai, toutefois l’obligation reste légale comme l’atteste son inscription à l’article 29 du décret 83-817 modifié par le décret 99-11 du 7 janvier 1999 donc après création de RFF.

 

Il semble que l’État prenne peu à peu conscience que la situation est inconciliable avec la perspective de l’ouverture à la concurrence dans le voyageur. Faute d’engagement clair de la tutelle, une application normale des règles IFRS imposera à la SNCF d’abandonner nombre de dessertes nationales non rentables sous peine de voir ses actifs dévalorisés. C’est inacceptable pour nombre de territoires comme l’a montré le tollé provoqué par l’annonce de la suppression de certains TGV  lors de la publication du budget 2010.

 

Pour revenir sur les comptes 2009 et les normes IFRS, je ne remets pas en cause le travail des équipes de gestion et des commissaires aux comptes. Seulement, pour moi, l’application des normes IFRS, censées protéger l’actionnaire, est non seulement peu adaptée à la SNCF mais elle pourrait  mettre en cause les fondamentaux de l’entreprise : ceux-là même qui forgeaient la culture de service public de la SNCF. Je reconnais que, pour l’instant, les orientations stratégiques de l’entreprise ne tirent pas toutes les conséquences des normes IFRS. C’est une chance pour le TGV Rhin Rhône au même titre que pour le maintien du statut des cheminots.

 

Pour autant, mon malaise reste entier. La SNCF a d’abord été créée pour optimiser le système ferroviaire français et pour servir au mieux la collectivité. L’ouverture à la concurrence, que les gouvernements français successifs ont approuvé à Bruxelles, remet en cause l’ensemble de l’édifice. Dans une vision libérale de la future structure du système, les normes IFRS s’imposeront comme incontournables.

Elles deviendront alors des Injonctions Financières à la Récession Sociale (IFRS !) et pas uniquement pour les cheminots. Comme pour les autres services publics en réseau (eau, gaz, électricité, poste, …) l’ouverture à la concurrence va installer de nouveaux opérateurs privés. Au-delà, la stratégie et la structure des entreprises publiques vont être profondément modifiées. Cela peut (va) aller jusqu’à la modification de leur structure juridique et à leur privatisation partielle ou totale. Au final, et passé une courte période ou les clients pourront bénéficier de quelques effets d’aubaine, le système entrera dans une phase de consolidation et de concentration. Les actionnaires réclameront le retour sur investissements. Ce sont les usagers devenus clients qui devront payer la note ou apprendre à se passer du service.

 

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