info CA n°14

Business Plan 2010/2015 :

la SNCF en appelle à son actionnaire.

Il y avait un seul sujet à l’ordre du jour du CA exceptionnel du 6 juillet 2010 : le plan d’affaires 2010-2015. L’exercice, qui a mobilisé les comités du conseil pendant la dernière semaine de juin revêt un caractère quelque peu artificiel. Toutefois, il reste fort intéressant dans la mesure où il s’agit d’une première pour l’entreprise sur le périmètre groupe. Ce travail s’inscrit dans le cadre des réflexions en cours sur la stratégie de l’entreprise dans un contexte d’ouverture généralisée à la concurrence du mode ferroviaire. Il constitue par ailleurs un élément complémentaire dans les débats en cours sur l’équilibre global du système ferroviaire français et s’invitera à ce titre dans les travaux dits de la triplette : État, RFF et SNCF.

 L’exercice a toutefois été mené dans des conditions assez particulières. En effet, lorsqu’une entreprise en situation de monopole est sur le point d’être confrontée à l’ouverture à la concurrence, situation à laquelle n’échappe pas la SNCF (construction de l’Europe libérale oblige), elle répond le plus souvent par une stratégie de croissance externe à l’international, stratégie mise en place pour compenser les pertes de chiffre d’affaires sur son marché domestique. La SNCF est dans cette optique. Mais pour le Business Plan (BP) 2010/2015, il a été demandé aux branches de raisonner hors croissance externe (en dehors des coups partis).

Quel est donc, à l’horizon 2015 voire 2020, le profil de la SNCF selon la vision de nos Dirigeants. C’est, dans cette vision du BP, un groupe de transport gardant ses cinq métiers et qui voit son CA bondir de 30% entre 2010 et 2015 pour atteindre 39 G€, contre 30G€ en 2010 après intégration de KEOLIS (pour mémoire, le CA-2009 était de 25G€). Dans cette croissance de 9 G€ du CA, avant croissance externe, 55% vient de l’EPIC et 45% des filiales. Les cheminots à statut, principalement employés dans l’EPIC, deviennent minoritaires dans l’ensemble des effectifs groupe. La branche Proximités devient la première du groupe en terme de volume d’affaires avec 14 G€ de CA devant SNCF-Voyages et SNCF-GEODIS.

Pour l’UNSA, cette présentation du BP hors croissance externe nouvelle reste un exercice de prospective permettant d’abord de juger de l’opportunité de certains choix stratégiques à faire dans les prochains mois.

Pour autant, ce BP 2010/2015 ne devrait pas être exécuté en l’état. Il semble acquis que SNCF-GEODIS ne désire pas rompre avec sa stratégie de rachat d’entreprises mises en difficultés par la crise et souhaite bénéficier des capacités financières mises à sa disposition par le groupe pour poursuivre son expansion en France, en Europe et ailleurs ... De même, KEOLIS devra trouver des partenaires pour répondre à la constitution du groupe VEOLIA-TRANSDEV et conserver une taille critique sur un marché en forte concentration. La silhouette du groupe devrait donc être, in fine, sensiblement différente de celle présentée dans le BP 2010/2015.

 Pour l’instant, ce plan d’affaires 2010/2015 modélise, branche par branche, la trajectoire financière sur la période en tenant compte, par construction, de certaines hypothèses comme : le maintien du périmètre actuel du groupe avec ses cinq branches (ni cession, ni croissance externe), des délais courts et un impact significatif pour l’ouverture à la concurrence, une évolution au fil de l’eau du CMA (Coût Moyen Agent), etc...

 Ce BP 2010 / 2015 s’apprécie dans un contexte contrasté. A la fois, on assiste à des discours politiques prônant plus de ferroviaire et dans le même temps, des arbitrages gouvernementaux mettent la SNCF en difficulté. L’entreprise est sortie d’un cycle de dix ans 1998 / 2008 au cours duquel elle a pu et su assainir ses comptes en réduisant de moitié sa dette sur la période et même en revenant à des résultats positifs permettant de verser, dès 2008, un dividende à l’État actionnaire. La situation a basculé en 2009 pour partie à cause de la crise économique mais aussi pour des motifs plus structurels.

Le BP présenté vise à expliciter les grands équilibres et les enjeux majeurs dans cette nouvelle période qui s’annonce nettement moins faste pour  la SNCF. L’entreprise va devoir faire face concrètement, à court terme, à une ouverture totale à la concurrence de l’ensemble du marché du transport ferroviaire, infrastructure comprise.

Face à ces défis, il n’est pas surprenant que le corporate de la SNCF propose dans toutes les branches des plans d’affaires en croissance. Pour les salariés, les efforts de productivité et de réduction des coûts à fournir pour convertir ces BP en résultats apparaissent déjà forts conséquents, De plus, si G. PEPY et le Comex avaient proposé cinq plans « Fret », la réaction sociale aurait été inévitablement très négative et la mobilisation d’autant plus forte que des pertes conséquentes d’emplois seraient apparues incontournables.

Pour l’UNSA, cette prudence est sage tant la situation sociale est déjà très tendue. Les cheminots et notamment l’encadrement ne comprennent pas ou réfutent les orientations de l’entreprise. Au départ il y a un jugement très négatif sur la réforme de 1998 et la mise en place de RFF. Majoritairement leur conviction, et la mienne, est que le système ferroviaire français devient de moins en moins performant à chaque étape de son éclatement et cela malgré une pression de plus en plus forte mise sur les salariés. Dans ces conditions, l’accélération du processus de libéralisation, mis en œuvre par le management mais voulu et imposé par le gouvernement, apparaît d’autant plus contreproductif.

 Le moral des encadrants est au plus bas. Ils adhèrent d’autant plus difficilement à des restructurations alors que la dernière n’est pas terminée, déjà la prochaine s’annonce. Surtout que souvent c’est pour défaire ce qui vient d’être mis en place dans la douleur ...

Déstabilisés, ne percevant pas le sens et la pertinence des changements, les encadrants perçoivent ces réorganisations comme des agressions contre les personnels et les valeurs traditionnelles de la SNCF.

 Par ailleurs, les cheminots, attachés au service public, vivent très mal la remise en cause de leur statut particulier. La réforme des retraites de 1997, dont les effets vont être aggravés en 2010, est ressentie comme injuste. Les cheminots ont déjà de faibles retraites. Un quart des pensions directes est inférieur à 1000 € par mois et la moitié est en dessous de 1500 € par mois. De plus, ils ont travaillé de nombreuses années la nuit, les dimanches et jours fériés sans être rémunérés au niveau des contraintes subies. Cela faisait partie du « contrat ». Ils avaient signé... Mais voilà,  maintenant, pour nombre d’entre eux, à quelques années de toucher le fruit de leurs efforts, le gouvernement et le parlement leur expliquent que finalement ils doivent être traités comme les autres salariés et que la « justice » est dans la convergence des régimes. Où est la reconnaissance des contraintes de continuité du service public ?

 C’est dans cet environnement social qu’ont donc été présentés des plans d’affaires de branche certes en croissance mais caractérisés par des objectifs de rentabilité ambitieux avec une MOP/CA de 10% environ à l’horizon 2015. Pour mémoire, si en 2008, dernière année du cycle de redressement, et sur l’ensemble du groupe, la MOP/CA était de l’ordre de 10%, en 2010, avec la crise et une dégradation de l’environnement de l’entreprise (péages, coûts de la réforme des retraites, …) la MOP/CA devrait descendre à moins de 6%.

 Construire de telles trajectoires suppose que soit traité un certain nombre de foyers de pertes récurrentes : FRET-SNCF, les trains d’aménagement du territoire, le déséquilibre structurel des conventions infra avec RFF, et quelques autres sujets... Cela suppose également que la rentabilité du modèle économique de TGV France soit rétablie à un niveau suffisant de l’ordre de 12,5% minimum, contre 20 % en 2008 et probablement moins de 9% en 2011. Sur ce dernier point, la polémique ne manquera pas d’éclater avec l’État et RFF puisqu’il suppose une remise en cause de la trajectoire d’augmentation des péages d’infrastructure RFF avec une dynamique de croissance moindre que celle espérée par le propriétaire du réseau.

 C’est le premier sujet que le gouvernement devra arbitrer entre la SNCF et RFF. Sur ce volet péages, le delta est conséquent puisque le rebasage des recettes escomptées par RFF sur la période, et pour partie validées par la tutelle, devrait, selon le BP SNCF-Voyages, être amputées de 1,1G€ pour les 5 ans. Pour l’UNSA, le pari de la SNCF est pour le moins osé. Si la puissance publique devait donner raison à l’entreprise ce serait une grosse surprise tant les arbitrages récents ont systématiquement été favorables à RFF, dont la dérive de la dette semble faire peur à Bercy...

 Ce sujet péages TGV n’est pas nouveau. Le travail confié par SNCF-Voyages au bureau d’études BCG (Boston Consulting Group) démontre que la hausse envisagée des péages capterait plus de la totalité de l’augmentation possible de la MOP. Le cash flow, issu de la rentabilité du modèle qui a déjà été divisé par deux entre 2008 et 2009, deviendrait même négatif à partir de 2011...

C’est la fin du mythe du TGV capable de tout payer dans le système ferroviaire français : les déficits du fret, le développement des LGV, la régénération du réseau… Nombreux sont ceux qui, du gouvernement à RFF, ne veulent pas croire en cette perspective. Pour l’UNSA, il faut être lucide, le système ferroviaire français n’a jamais été capable de s’autofinancer, pas plus d’ailleurs que celui de nos voisins européens. Sans un  apport suffisant de fonds publics externes, c’est la dette de RFF et/ou de la SNCF qui augmente. Le choix de la localisation de cette dette se faisant par le biais de l’arbitrage gouvernemental sur le niveau des péages.

Autre gros point d’achoppement entre la SNCF et RFF, le niveau de rémunération des conventions entre les deux EPIC et notamment la convention de gestion. En 2010, se termine le contrat pluriannuel 2006/2010 qui s’est révélé largement déficitaire. En norme IFRS, cela a conduit à dévaloriser les actifs de l’Infra amplifiant encore l’impact sur les comptes de la SNCF. La négociation du prochain contrat est en cours. Là encore, il a été fait appel à un cabinet d’audit externe (Laurent BERGER Statégy Consultants). Un énorme travail de clarification des responsabilités et de mise en qualité des processus est engagé à grand frais. Tout cela pour tenter de parvenir à faire demain de façon très complexe et pour plus cher ce que la SNCF faisait « naturellement » lorsqu’elle avait la responsabilité de l’ensemble du système...

 En attendant, le BP Infra prend en compte un rebasage de la CGI de 300 M€ dès 2011 ce qui représente une augmentation de la facture RFF, à niveau constant de prestations de 15 % environ. Ce déficit chronique de la convention de gestion s’est pourtant accompagné d’une productivité importante. Ainsi les effectifs sont passés de 42 000 agents en 2001 après les 35 Heures à 38 500 fin 2009. Dans le même temps, le CA progressait de 2,5 G€ à 3,4 G€ sans que le résultat ne s’améliore.

 Concernant le volume d’entretien courant, l’Infra propose d’ajouter un volume annuel d’entretien de l’ordre de 250 M€ pour réduire le nombre de KM de ralentissements sur le réseau et améliorer la fiabilité. Sous réserve de ces recettes supplémentaires, l’Infra devrait rétablir sa MOP/CA aux environs de 5% et donc pouvoir, dès 2011, réévaluer ces actifs pour un montant d’un peu moins de 700M€.

 Par ailleurs, le BP Infra prévoit une croissance externe forte avec la création de New-Systra en 2011 et des acquisitions hors frontières dans le domaine de l’ingénierie. Pour mémoire, cette opération doit démarrer par une OPA de la SNCF sur SYSTRA (filiale à parité, 36% chacune de la SNCF et de la RATP). La RATP est farouchement hostile à ce rachat et un médiateur a été nommé en la personne de Jean Marie BESNARD, ex DG de la SNCF en 1995. Espérons que ce dernier ne profite pas de la situation pour régler de vieux comptes avec les cheminots...

Pour l’UNSA, le BP 2010/2015 de la branche Infra apparaît quelque peu incantatoire. Comment imaginer que RFF accepte, ou que le gouvernement lui impose, de voir sa facture CGI augmentée de près de 3 G€ soit 20% sur la période alors même que par ailleurs la SNCF propose de modérer l’augmentation de ses recettes de péages ? D’autre part, l’opération New-Systra n’est pas facile à mettre au point et nécessitera de faire un mécontent entre la SNCF et la RATP. Entre G.PEPY et P. MONGIN, le gouvernement devra choisir. Le plus proche « politiquement » du pouvoir ne semble pas être le président de la SNCF, affaire à suivre...

Le BP 2010/2015 est aussi l’occasion de mesurer l’impact que l’arrivée de la concurrence pourrait avoir sur les branches de l’entreprise. Le premier constat concerne le calendrier d’ouverture. Pour le monde voyageurs, 2014 est considérée comme la date origine. A partir de là, les Parts de marché (Pdm) attaquées et les pertes possibles varient selon les marchés.

Le TER voit sa Pdm perdue grandir de 20% à 60% de 2014 à 2020au fur et à mesure du renouvellement des conventions. Cela se traduit par une Pdm passant de 98% en 2014 à seulement 65% en 2020. Dans cette hypothèse, le rapport GRIGNON et les conséquences législatives qui en seront tirées prend un relief tout particulier pour les cheminots à statut travaillant pour le TER...

Pour les TAT (trains d’aménagement du territoire) le BP prend en compte la signature, dès 2011, avec l’Etat, autorité organisatrice compétente, d’une convention de type Transilien. A l’issue du premier contrat, dont la durée devrait être de 4 ans, ce marché de délégation de service public devrait être, progressivement mais totalement, ouvert à la concurrence. La Pdm de la SNCF se réduirait en 2015 à 80%  pour atteindre 60% en 2020. Là encore, pour l’UNSA, la question sociale sera au cœur des débats.

Pour le TGV, rappelons que le trafic international est aujourd’hui ouvert, y compris pour le cabotage dans la limite de 50% de la capacité du train ce qui n’est pas rien. SNCF-Voyages, anticipe un open- accès dès 2016. La branche reste toutefois relativement confiante sur sa capacité à maintenir ses parts de marché (Pdm). Ainsi, pour 2020, le pourcentage de marché attaqué ne serait que de 40% et la perte de Pdm de l’ordre de 20%. Au final la Pdm de la SNCF évoluerait de 99% en 2015 à 90% en 2020. L’Infra anticipe une ouverture à la concurrence de la part de RFF qui pourrait atteindre 150 M€ par an de CA annuel à l’horizon 2015. Cela reste modeste sur un CA de l’ordre de 6 G€.

 Cette question de la concurrence notamment pour le TGV domestique a fait l’objet de commentaires dans la presse autour de deux thèmes : l’abandon éventuel de certaines dessertes et l’introduction d’un modèle low-cost. Sur le premier point, la question des péages est centrale, tant en terme de volume que de structure du tarif. En effet, pour une desserte déficitaire, si, sur un parcours donné hors Ligne Grande Vitesse (LGV), un TGV est soumis à un tarif supérieur au TER à performance équivalente voire moindre. Le maintien de la desserte par TGV est clairement posé. L’augmentation programmée du niveau des péages TGV et la pression tarifaire induite par la concurrence vont faire basculer un certain nombre de dessertes en dessous du seuil de rentabilité. Le maintien de la grille actuelle de desserte fragilise alors l’ensemble du système. La logique financière voudrait que les TGV ne soient utilisés que sur les OD les plus rentables.

La concurrence interroge aussi sur la mise en œuvre d’un modèle low-cost. Pour l’UNSA, encore faudrait-il définir de quoi il retourne. Le voyageur pense immédiatement trajet à moindre coût. Ce n’est pas si simple. Ce modèle repose sur quelques principes qui ont des conséquences sur la disponibilité et sur le niveau de qualité de l’offre.

Le low-cost, ce n’est pas uniquement pour le client, c’est aussi pour l’opérateur. Cela induit la recherche du mode de distribution le plus économique, en général par internet, sur un produit le plus standard possible mais aussi l’obligation d’optimiser la rotation des actifs : des immobilisations les plus réduites possible, un taux de remplissage maximum de la rame et la chasse aux parcours parasites. En d’autres termes, une offre ne prenant pas en compte les besoins non permanents (sous dimensionnement par construction), des rames banalisées emportant un nombre maximum de passagers (exit le bar), et pas de desserte d’OD non majeur. Une grille de desserte de type low-cost ce serait appliquer au voyageur des recettes qui conduisent, comme au fret, au report routier des trafics de pointe. Quant aux villes qui ne seraient plus desservies, il leur reste la possibilité de financer tout ou partie d’une desserte pour avoir accès au mode ferroviaire. Il est clair que nos responsables politiques pensent que la SNCF continuera à opérer ces OD non rentables au nom de ses valeurs d’entreprise publique. Nous sommes là dans un exercice de schizophrénie dont nos gouvernants ont le secret. Le low-cost c’est la quintessence du marché mais aussi la fin du service public.