info CA N°16

Lettre de mission à mi-mandat : retour de la rigueur !

 

 

Du costume à paillettes au bleu de chauffe

Le 17 février 2011, la présidence de la République rendait publique la lettre de mission adressée à Guillaume PEPY par Nicolas SARKOZY. Ce qui frappe en premier quand on compare cette missive avec celle du 27 février 2008, c’est le changement de ton.

La première se voulait offensive, pour ne pas dire triomphante et ouverte sur l’Europe, voire sur le monde, du moins dans l’expression. Souvenons-nous de quelques morceaux choisis : « construire un leader du fret et de la logistique dans la mondialisation des échanges, redonner à la SNCF dans le transport de marchandises une place centrale en France, en Europe et dans le monde, pousser l’avantage de la grande vitesse à la française en France, en Europe et dans le monde, je fixe un niveau d’ambition sans précédent pour chacune des activités de la SNCF. » …. garçon, champagne...

Cette ambition, assez en phase avec le discours présidentiel, sous-entendait de mobiliser des moyens financiers supplémentaires. C’était un feu vert à la croissance externe par recours à l’endettement. La lettre de mission stipulait : « La SNCF doit, après une période de redressement économique, changer de rythme et entrer dans l’ère du développement et de la concurrence ». A l’époque, l’UNSA jugeait qu’associer développement et concurrence n’allait pas de soi, surtout lorsque les conditions techniques et sociales ne font l’objet d’aucune régulation. Mais, c’est bien connu, dans le modèle «travailler plus pour gagner plus», tout est possible...

Trois ans se sont écoulés. La crise économique est passée par là. La polémique de fin 2010 sur la qualité de service aussi. Les mauvaises langues diront que la réalité fait redescendre dans la rizière. Toujours est-il que la teneur de la lettre de mission du 14 février, jour de la Saint Valentin, est nettement moins « fun ». L’accent est mis, pour l’objectif, sur l’équilibre économique des cinq métiers, et pour la méthode, sur la maitrise des coûts et les gains de productivité. Les termes du courrier sont clairs : « la SNCF ne jouera pleinement son rôle industriel et stratégique pour notre pays que si l’équilibre de ses finances est respecté en maintenant son endettement à un niveau soutenable ». Les acquisitions devront être autofinancées par des cessions d’actifs. Exit la croissance externe si elle conduit à une dérive de la dette. Pour l’UNSA, le virage n’est pas que sémantique même s’il s’inscrit dans le retour à une orthodoxie récessive des politiques ferroviaires suivies depuis des décennies.

 

Remettre le couvercle sur la marmite

La seconde ligne de force de cette lettre de mission concerne l’obligation faite au Président de la SNCF de faire baisser la pression sur le climat social et sur la grogne ; ohcombien justifiée, des usagers du rail. Pour l’UNSA, les deux ans qui viennent seront marqués par des échéances électorales essentielles. Il nous semble pouvoir en décerner quelques traces.

Ainsi pour le transport de voyageurs, on peut lire : « Vous devez vous attacher à développer la qualité de service qui doit être une valeur sûre, ceci passe par l’atteinte plus systématique des objectifs de régularité, un accent tout particulier doit être mis sur la gestion des situations dégradées en terme d’information et de prise en charge des voyageurs ».

De même, pour les relations sociales, après une année 2010 caractérisée par une forte conflictualité, la priorité est mise sur la normalisation de ces relations. Je cite : « L’attachement aux valeurs de l’entreprise comme les savoir-faire sont les meilleurs atouts des cheminots, engager la SNCF dans une nouvelle étape de modernisation de ses relations sociales pour améliorer la continuité du service ». Autrement dit, caresser les cheminots dans le sens du poil et circonscrire les foyers de contestation sociale. Pour l’UNSA, l’ambition est non contestable, mais encore faut-il que le gouvernement favorise, ou pour le moins ne réduise pas à néant les éventuelles avancées, par des décisions inacceptables sur les conditions d’utilisation des personnels ou les régimes spéciaux. Sur ce dernier point, dans l’extension de l’ouverture à la concurrence au voyageur (rapport GRIGNON), la référence au cadre social harmonisé ne suffit pas en elle-même au sens où cette expression a déjà été utilisée pour le fret avec le résultat que l’on sait... Il faut un signe fort de la tutelle de nature à indiquer clairement dans quel scénario, (IEG - Industrie Electrique et Gazière ou Télécom), s’inscrit la négociation sociale. Pour l’instant, dans les différents contacts que la fédération a pu établir avec les décideurs, nous constatons une approche qui n’est pas du tout favorable à l’intérêt des salariés.

La qualité de service au cœur du débat

La lettre de mission parle de réorienter le cadre du mandat donné au Président de la SNCF. Un accent tout particulier semble devoir être mis sur la qualité de service. Pour l’UNSA, il faut rompre le plus rapidement possible avec la trajectoire de dégradation continue qui touche pratiquement tous les secteurs des activités voyageurs ou fret de l’entreprise. La vrai question est bien celle des méthodes et des moyens pour renverser durablement la tendance. Traiter ponctuellement des points critiques ne suffira pas. C’est bien d’une analyse globale et sans tabou et d’une implication de l’ensemble des acteurs du système : SNCF, RFF, AOT, État, que viendra une éventuelle amélioration.

Pour les cheminots, sur la question de la régularité, la situation dégradée que nous subissons, au même titre que les usagers, est insoutenable.

Une tempête médiatique peut-être pas sans arrière pensée

Le passage de 2010 à 2011 a été marqué par un spectaculaire et pénible retour au premier plan médiatique de la SNCF. Pourquoi tant de haine, me direz-vous ? En quoi cette fin année 2010 a-t-elle été si particulière pour mériter un tel traitement ?

A l’automne, les feuilles sont tombées ... En décembre, il a fait froid et il y a eu de la neige … Au changement de service, il y a eu des conflits sociaux locaux … Rien de bien nouveau sous le soleil, me direz-vous, alors ... !

Une galère de trop va faire déborder le vase. Dans la nuit du 26 au 27 décembre, le Lunéa Strasbourg / Port Bou avec 600 passagers accuse un retard de plus de 15 heures après une cascade assez rocambolesque d’incidents et d’erreurs. C’est l’occasion pour les médias de se déchaîner contre la SNCF accusée d’avoir laissé se dégrader la qualité du service voyageur. La presse écrite, les radios,  même la télévision, chacun y va de son sujet et de l’interview choc du passager en galère. Les témoignages de voyageurs en colère s’enchaînent. Les responsables politiques locaux ou nationaux  prennent le train en marche si j’ose dire et tentent de s’attirer les bonnes grâces de l’électeur en hurlant avec les loups.  Les pseudo-spécialistes du ferroviaire y vont de leurs explications. Même la nouvelle Ministre de tutelle hausse le ton et exige des sanctions avant même de savoir si des fautes ont été commises. N’en jetez plus … Pour les cheminots, les repas de famille, nombreux en cette période, deviennent un exercice de haute voltige pour éviter le sujet qui fâche.

Cela dure plusieurs semaines. Du Lunéa du 26/12, la question rebondit sur la régularité du service en général. Mi-janvier, les abonnés TGV de plusieurs lignes font la grève de la présentation de leur titre de transport et s’offre un joli succès médiatique. Pour l’UNSA, les causes sont réelles et inacceptables. Mais il nous semble que les cheminots en sont plus victimes que responsables. Nous soupçonnons certains de voir là une excellente occasion de discréditer l’entreprise publique et ses agents. Pour ceux qui œuvrent en sous main pour substituer des monopoles privés au monopole public, casser de la SNCF et du cheminot à statut, ça mange pas de pain !

Lorsque la polémique est nourrie par une organisation syndicale de la SNCF, comme le fait la CFDT avec son enquête régularité, l'UNSA considère que c'est se tromper de cible et jouer les apprentis sorciers.

Du Lunéa aux 12 travaux de G. PY

Contraint de réagir pour tenter de réduire la pression en montrant à l’opinion qu’il a reçu le message 5 sur 5, le Président G. PEPY annonce sur LCI le 9 janvier 2011, lors du Grand Jury, que la SNCF engage un programme d’actions sur 12 lignes sensibles… Le Conseil d’Administration du 20 janvier va y consacrer une bonne part de ses travaux.

Pour l’UNSA, il faut dépasser le côté passionnel du sujet et essayer d’analyser à la fois les raisons de l’emballement médiatique mais aussi la réalité d’une qualité de production qui décline de façon continue depuis plusieurs années.

La régularité voyageurs pose de nombreuses questions et mérite effectivement qu’on lui accorde une attention particulière. Avant tout car nous le devons à nos voyageurs mais aussi parce que cette polémique survient au moment où la Commission de Bruxelles engage la réforme du premier paquet ferroviaire et s’apprête probablement à proposer aux États de franchir une nouvelle étape dans le démantèlement des entreprises historiques au nom de la construction de l’espace ferroviaire unique européen.

Des choix d’organisation et gestions qui laissent des traces

L’UNSA considère que la pénible situation que nous avons vécue s’inscrit dans une logique implacable. Elle est le fruit des décisions prises par nos gouvernants et nos dirigeants depuis dix ans. On ne fait pas d’omelette sans casser d’œufs.

La réalité de la dégradation de la qualité est inscrite dans les indicateurs. Au-delà des accidents comme celui du Lunéa, il faut regarder la vérité en face, depuis plus de 5 ans la régularité se dégrade de façon certes lente mais continue. Ce n’est donc pas seulement une perception des voyageurs mais une vraie réalité, vécue au quotidien par les usagers. Que se soient ceux des trains de SNCF-Voyages ou ceux de Proximités, les résultats sont médiocres même s’il n’y a pas d’effondrement de la production (je vous renvoie au tableau en fin de cette lettre CA).

Par ailleurs, les besoins et les exigences des voyageurs se renforcent et les AOT qui ont mis beaucoup d’argent dans le TER vivent très mal cette dégradation du service. Quand l’électeur tousse, le politique gronde.

Ce qui fait la force et la réussite commerciale de la campagne contre la SNCF, c’est que les lecteurs et les auditeurs sont très nombreux à pouvoir s’identifier aux voyageurs en galère. Avec 80 % seulement de régularité grande ligne, il est clair que la France n’est plus le pays des trains qui arrivent à l’heure. Et les usagers quotidiens n’acceptent plus d’être statistiquement en moyenne en retard une fois dans la semaine. Car avec 90 % de régularité, ce qui peut paraître satisfaisant, c’est potentiellement un trajet Transilien sur les dix hebdomadaires qui risque de subir un retard. Le matin, c’est le conflit avec son patron ou au moins la présentation, comme un gamin, du bulletin d’excuse de la SNCF qui vous renvoie à certaines mauvaises heures de votre adolescence. Et le soir la peur de louper la sortie de l’école du petit... L’exaspération des voyageurs est légitime même si elle est parfois irrationnelle. Les cheminots le savent et le vivent aussi mal qu’eux.

Des responsabilités partagées qui n’exonèrent pas la SNCF de ses responsabilités

Les causes d’irrégularités ne sont bien évidement pas toutes de la responsabilité directe des cheminots et de la SNCF, loin s’en faut. Elles se répartissent globalement par tiers : un tiers de causes externes (actes de malveillance, suicides, collision aux PN, …), un tiers de cause infra (vétustés, travaux, intempéries, …) et enfin un tiers de causes internes (défauts de commande, pannes matériel, erreurs, …). Toutefois, pour le voyageur comme pour l’opinion publique, tout cela c’est la faute de la SNCF et des cheminots qui font pas leur boulot, sic...

Pour l’UNSA, quand la SNCF était en situation de monopole, cela pouvait s’entendre. En effet, l’entreprise se devait alors d’assumer ses arbitrages dans le cadre de son autonomie de gestion. Aujourd’hui, dans un système ferroviaire structurellement déficitaire et de plus en plus éclaté, chaque acteur essaie de renvoyer sur un autre les responsabilités et tente d’éviter d’aggraver sa propre situation économique. Dès lors, pour les cheminots de l’EPIC, la campagne médiatique qu’ils viennent de subir ne peut que leur paraître disproportionnée et fondamentalement injuste. Comme les causes fondamentales du désordre ne vont pas régresser mais plutôt s’amplifier avec le prochain paquet ferroviaire, il faudra que les politiques assument enfin leurs choix libéraux.

Des cheminots motivés fiers d’assurer la continuité du service public dans les situations difficiles

« Injuste », disais-je. Certainement, car dans des conditions climatiques difficiles, les cheminots n’ont pas ménagé leurs efforts pour faire les trains. 95% du service a été assuré. Certes avec des retards mais ceux qui ont pris leur véhicule personnel ont bien compris qu’il était impossible de rouler à vitesse normale. Pourtant, cette constance des salariés de la SNCF à assurer le service par tous les temps est aujourd’hui remise en cause. Faire les trains comme le réclame la culture de service public des cheminots fait aujourd’hui débat.

Dans le rapport d’enquête sur le Lunéa du 26 décembre, on peut lire «  La volonté de bien faire, c’est-à-dire d’acheminer « coûte que coûte », en dépit de ces conditions difficiles, les 600 voyageurs, a conduit la SNCF à prendre des risques excessifs de qualité qui ont conduit à ce dysfonctionnement majeur de qualité de service. Il aurait été préférable de ne pas faire partir ce train de Strasbourg ce soir-là ».

Pour l’UNSA, en posant sous cette forme un diagnostic qui apparaît comme une recommandation, ce rapport interpelle les cheminots sur le fond de leur culture de service public. En effet, quand le pays est soumis à des conditions de circulation très difficiles et dangereuses, n’est-ce pas, pour les cheminots, la fierté de leur métier que d’assurer la continuité du service public quel qu’en soit le prix ? Si des cheminots passent la nuit dehors à dégeler les aiguilles, ce n’est pas pour annuler les trains. Cette approche des choses fait clivage entre mes convictions de « vieux cheminot » et la position que le Président PEPY a exprimé sur LCI.

D’autre part, au-delà de la fierté de la mission accomplie, il y a le respect du contrat. Si nous avons encore un statut et un régime particulier de retraite et de prévoyance, c’est pour être au rendez-vous du pays quand la nécessité est là. Par ailleurs, le ferroviaire demande des moyens financiers à la nation via l’État et les collectivités territoriales, c’est dans ces périodes compliquées que cet effort se justifie le mieux, il serait dangereux de s’y soustraire.

Faire de la qualité du service une priorité

Au delà du constat et d’une plus juste partition des responsabilités, l’essentiel est bien dans la recherche d’éventuelles solutions. Et certainement dans le partage des pistes de progrès avec l’ensemble des acteurs du système ferroviaire. De ce point de vue, l’annonce du plan de renforcement de la qualité de service sur 12 lignes sensibles a valeur de test. De même, la lettre de mission qui vient d’être adressée à G. PEPY peut servir de levier pour engager une démarche plus coordonnée avec RFF.

Restaurer  les équilibres sociaux et rétablir le dialogue social

Enfin, je pense qu’il faut éviter de se cacher derrière de faux alibis. Comme vouloir rejeter sur les grèves, qui ont certes été nombreuses en 2010, les raisons de la baisse de qualité du service ? Les choix de gestion de ces dernières années sont dimensionnants dans le calage du couple robustesse / productivité. On ne détend pas les cycles de maintenance sans prendre de risques. On ne cloisonne pas les métiers et notamment ceux de la conduite sans réduire les marges de réactivité. On ne réduit pas les effectifs sans baisser les réserves. Et j’en passe ….

La question de la conflictualité est un sujet, au même titre que les autres. Ainsi, les grèves en gare de Dijon ont participé à la cascade d’incidents du Lunéa du 26/12.  De même, les grèves dites « de confort » de Noël et du jour de l’An ont tendu les moyens de production dans une période difficile. Pour l’UNSA, il faut, par un renouveau du dialogue social, réduire la fréquence de ces conflits.

Pour autant, si l’entreprise reste dans une posture de dénonciation sans prendre en compte la dimension de l’évolution des mentalités et des déséquilibres induits par les réformes du régime spécial de retraite, la situation s’aggravera. Les contraintes liées à la continuité du service ont, en leur temps, fait l’objet d’un compromis. Elles étaient donc compensées principalement en fin de carrière par des mesures spécifiques de départ en retraite. Cela fut rapellé par le président L. GALLOIS en 2003 lorsqu’il demanda aux cheminots de ne pas défendre le régime de la fonction publique. Dès lors que le gouvernement engage une procédure d’effacement, pudiquement appelée convergence, du régime spécial des cheminots en le rapprochant de celui de la fonction publique dans un premier temps puis du régime général par la suite, il ne faut pas s’étonner que les cheminots  se sentent déliés de leurs obligations. Travailler la nuit de Noël ou du jour de l’an pour une trentaine d’euros, ce n’est pas dans les prix de marché pour reprendre une terminologie chère à nos détracteurs. Il faudra donc rechercher de nouveaux équilibres ou prendre le risque des ripostes sociales.

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