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Accueil CA-CCE-Groupe Conseil d'Administration Assises : La SNCF mise en examen

Info CA N°17

Notre Ministre de tutelle, Nathalie KOSCIUSKO-MORIZET, vient de donner le coup d’envoi des assises du ferroviaire. Les travaux vont durer jusqu’à la fin 2011 au moins. La SNCF ne semble pas décidée à s’y présenter en prévenu résigné et repentant. Pour l’UNSA, c’est une surprise et une bonne nouvelle.

Tanger : un séminaire historique ?

La question est posée, compte tenu des annonces faites à l’occasion du séminaire des Manageurs de la SNCF tenu à Tanger, au Maroc, du 18 au 20 septembre. Pour avoir assisté aux travaux, il me paraît utile d’expliquer pourquoi, à mon sens, ce séminaire revêt une importance toute particulière. En effet, Tanger a permis au COMEX de l’Entreprise d’annoncer une inflexion significative de la posture de la SNCF face à la libéralisation des transports ferroviaires.

Pour faire court et donc quelque peu réducteur, , la SNCF s’interdisait jusque là de porter publiquement un jugement sur la façon dont les textes européens (Directives, Règlements ...) étaient interprétés et transcrits en droit national : Loi de 1996 créant RFF, loi ORTF créant la DCF et Gares et Connexions et surtout tous les décrets et arrêtés associés. En somme, la SNCF, société nationale, se cantonnait dans le rôle du bon élève à défaut d’être le premier de la classe... Gentiment, stoïquement, nous subissions la dérive du système ferroviaire encouragée, ou pour le moins non freinée, par les autorités publiques : Ministères, ARAF, Direction de la concurrence ...

L’UNSA, a pris en 1996, face au problème vital de la gestion de la dette, une attitude courageuse et pragmatique vis-à-vis de la création de RFF. Pourtant, depuis plusieurs années, nous faisons le constat que l’on s’éloigne de plus en plus de l’esprit de la loi de 1996 et que RFF devient plus intrusif dans la gestion du GID. La France est le seul pays en Europe à avoir choisi de ne pas choisir entre un GI indépendant (Type GB) ou un GI intégré (Type DB). A l’usage, cette position se révèle contre productive en termes techniques et économiques et totalement invivable pour les acteurs du GID et probablement pour ceux du GI. De plus, avec cet éclatement et ce morcellement des responsabilités, des doutes peuvent légitimement être émis quant au maintien durable des compétences des acteurs du système avec son corollaire en terme de sécurité.

Depuis sa prise de fonction, le Président de la SNCF, pose la question de l’organisation du système ferroviaire français. Je vous renvoie, pour mémoire, à sa première lettre de mission signée par N.SARKOZY qui évoque cette question de l’évolution du rapport à RFF. La piste allemande est tout particulièrement étudiée. Son euro compatibilité constitue un facteur essentiel. Aujourd’hui, à l’heure du « recast » du premier paquet ferroviaire, le consensus politique allemand et la volonté de A.MERKEL de défendre bec et ongle la position de la DB face à la commission de Bruxelles, incitent les Dirigeants de la SNCF à croire possible le maintien d’un GI intégré au sein d’une entreprise ferroviaire nationale, jouant un rôle central dans le système, comme RTE dans EDF pour l’électricité.

 

C’est ce message que le COMEX est prioritairement venu délivrer aux 600 manageurs réunis à Tanger. Tous n’ont certainement pas perçu immédiatement la portée du propos. C’est pour notre entreprise une transgression sans précédent. Son Président remet ainsi en cause des choix politiques validés par le Parlement, ce que même la gauche revenue aux affaires en 1998 n’avait pas osé faire. JC.GAYSSOT se bornant à créer le CSSPF dans une reforme de la reforme a minima. De plus, G.PEPY demande à ses Manageurs de relayer le message à tous niveaux de l’entreprise et même en externe. A partir de Tanger, la SNCF n’est plus la grande muette.

Que dit G.PEPY ?

« Nous sommes à un moment historique. Nous avons provoqué le débat, ce sont les assises du ferroviaire. » « Ma conviction profonde, c’est que le système ferroviaire de 1997 a dérapé. C’est une glissade. Le désendettement de RFF n’a pas eu lieu ; le financement du système n’est pas assuré, il manque chaque année plus d’un milliard d’euros sans même prendre en compte le développement du réseau TGV ; L’Infra a désormais deux voire trois patrons et selon l’expression de P.IZARD : « le dé-tricotage de l’infra a déjà atteint sa limite» ; le système ferroviaire est en voie d’émiettement, multipliant les dés-alignements d’intérêts, alors que le rail exige une solide coordination des acteurs, une vision système. »

Qu’en sortira-t-il ?

L’UNSA partage l’analyse de G.PEPY, dans le Monde du 26 mars 2011 quand il dit que le système ferroviaire français va « dans le mur ». Il ne faut pas se voiler la face, s’il n’y a pas de changement de trajectoire, je ne donne pas cher de l’entreprise SNCF telle que nous la connaissons. Elle sera disloquée morceau après morceau et le statut des cheminots avec. Le plus grave, c’est que ce ne sera même pas au profit des usagers, ni même des contribuables. Telles que les choses sont engagées, le système ferroviaire français de demain sera à la fois plus cher, plus rare et moins fiable.

La prise de position sans équivoque du top management de la SNCF constitue donc, en l’état, un élément nécessaire à une remise à plat du système ferroviaire français ; nécessaire mais pas suffisant.

En effet, nous ne sommes pas face à une réorganisation interne. Le projet consiste à revenir à un GI intégré dans une entreprise généraliste couvrant l’ensemble des métiers, comme la DB dans le ferroviaire allemand ou EDF dans l’électricité en France. Il est donc indispensable qu’émerge un rapport de force politique suffisant pour faire obstacle aux velléités libérales du parlement européen et pour contrer le conformisme et le suivisme frileux de notre haute fonction publique. Il faudra ferrailler fort pour défendre devant la commission européenne un choix assez éloigné des standards libéraux. Rapport de force encore, car la SNCF n’a pas que des amis dans les cercles politiques et économiques. Nombreux sont ceux qui attendent l’occasion, pour les uns de régler des comptes avec ces cheminots socialement rétifs et pour les autres de s’emparer de marchés publics.

C’est tout l’enjeu du séminaire de Tanger, G.PEPY ne fera pas tout. Il faut des relais d’opinion nombreux montant du terrain : élus locaux, responsables du milieu associatif, presse locale … Ce sont les Manageurs régionaux qui, par leurs contacts privilégiés, sont en capacité d’initier ce mouvement. Les syndicats aussi d’ailleurs et le Président le sait. L’UNSA, comme toujours, fera sa part du travail dans l’intérêt des salariés.

Consensus général ou faux-semblant ?

Pour l’UNSA, il y a donc convergence sur l’objectif et la trajectoire. C’est un point de départ essentiel. Restent des interrogations et des divergences d’appréciations sur la méthode et le modèle. Le dialogue social doit permettre de clarifier et de faire converger les positions.

Sur la méthode, je me limiterai à deux thématiques clivantes : la concurrence et le cadre social harmonisé.

Sur l’ouverture à la concurrence ; l’UNSA est claire depuis vingt ans sur la question et sa position est intangible : la concurrence est progressivement imposée par les pouvoirs publics français dans le cadre du marché unique européen. Nous considérons quelle est inévitable ; seuls son rythme de déploiement et éventuellement son encadrement réglementaire peuvent être modifiés par l’action syndicale et le rapport de force.

Pour autant, nous réaffirmons que la concurrence ne constitue en rien une opportunité de développement pour le ferroviaire et que les usagers et les contribuables devront mettre, là aussi, la main à la poche pour un service dans le meilleur des cas équivalent. L’exemple du fret vient corroborer nos analyses. Ce qui est paradoxal dans cette construction libérale de l’Europe, c’est qu’à partir du constat partagé que les difficultés du fret ont augmenté avec l’ouverture à la concurrence, la commission conclut non qu’il faille faire une pause, à défaut de revenir en arrière, mais bien au contraire qu’il faut accélérer les processus. Certains ironisent en imageant : quand on est au bord du gouffre, il est temps de faire un grand pas en avant....

Sur la question sociale ; l’UNSA là aussi s’est exprimée très en amont sur ce principe du cadre social harmonisé. L’expression n’est pas neuve. Elle figure déjà dans un courrier du Premier Ministre D. de VILLEPIN qui donnait alors 18 mois aux partenaires sociaux pour l’établir avant l’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire. Chacun peut juger aujourd’hui du résultat ... Même la SNCF, dont la responsabilité n’est pas mince dans cette affaire, fait maintenant son autocritique sur ce douloureux épisode. C’est bien, mais le résultat est là et il constitue aujourd’hui un précédent sur lequel les thuriféraires du moins-disant social vont capitaliser. Comment justifier un traitement différencié entre le conducteur d’un train de fret et celui d’un train de voyageurs circulant ensemble sur les mêmes lignes parfois avec les mêmes engins ?

Que dit le Président à Tanger ?

« Sur le cadre social harmonisé, je ne lâcherai jamais ! » « nous savons, salariés comme organisations syndicales, que le plus grand danger, c’est la cacophonie des réglementations du travail. Le fret en a fait la démonstration. Ce combat pour un cadre commun, c’est le combat de la SNCF, de ses salariés et, de mon point de vue, de nos organisations syndicales. » « Externalisation, filialisation, sous-traitance.... lorsque la question du cadre social du secteur ferroviaire n’est pas traitée, elle est contournée. La concurrence ne peut être celle du social. Chez nous, on devra donc bouger. Et pour cela négocier. »

Sincèrement j’aurai pu écrire cela, si tant-est que je ne l’ai pas fait. Mais peut-être n’aurai-je pas exprimé alors la même vision que le Président en faisant cette déclaration. Harmonisation, c’est à dire convergence, mais sur quels standards ? Parle-t-on de ceux aujourd’hui appliqués aux quelques 150 000 salariés de l’entreprise historique ou bien des minimas sociaux des nouveaux entrants du fret ? Et, cerise sur le gâteau, il y a la question du statut que tout le monde cherche à contourner.

C’est quoi cette question du statut ? Le statut est avant tout un contrat de travail particulier et un régime spécial pour la retraite et la protection sociale. Le chemin de fer a ceci de particulier par rapport à EDF ou à France-Télécom, que les cheminots doivent conjuguer des exigences techniques pour la sécurité, des contraintes de continuité de service et des dispositions commerciales pour le contact client. Avouons que le dialogue commercial avec son compteur bleu est limité et qu’il est rare de s’électrocuter avec son téléphone portable...

Contrat de travail dérogatoire du droit commun car, en contrepartie de la garantie de l’emploi, il y a une période d’essai d’un an minimum, qui peut aller jusqu’à trois ans pour les emplois les plus qualifiés, pour vérifier les aptitudes de futur cheminot avant d’accéder à ce contrat. C’est aussi des obligations de mobilités fonctionnelles ou géographiques et un mode de sanction très discrétionnaire.

Le régime particulier : que n’a-t-on dit sur celui-ci ? Il constitue encore, même dégradé par la reforme de 2007, une compensation aux obligations de continuité de service : travail samedi et dimanche, jours de fêtes et fériés, travail posté et de nuit, qui ne sont compensés immédiatement, à un juste niveau, ni en temps, ni en argent. L’équilibre historique reposant sur une compensation globale en fin de carrière, moment où ces sujétions sont les plus difficiles à supporter physiquement par les salariés, par un age de départ inférieur à celui du régime général.

La question « pivot » de la négociation du cadre social harmonisé est bien celle de l’avenir du statut et du régime spécial. Deux options sont possibles : abandon, notamment pour les nouveaux salariés comme à France-télécom ou transformation en statut de branche comme pour les industries électriques et gazières (IEG). Il va sans dire que l’UNSA explore toutes les pistes conduisant à cette seconde solution. Je ne suis pas convaincu que le Président de la SNCF soit sur la même longueur d’onde... La réponse est en partie entre les mains de O.DUTHEILLET de LAMOTHE, Président de la section sociale du Conseil d’État, à qui NKM a confié le 29 août une mission sur le statut et le transfert des personnels en référence à l’expérimentation proposée par le sénateur GRIGNON. Réponse dans six mois ...

Sur le RH 077, durée du travail, amplitude, coupure, congés ... et les conditions de rémunération du personnel, grille, classification des emplois, ancienneté : pour l’UNSA, il peut y avoir négociations dès lors que les questions fondamentales et structurelles ont trouvés des réponses satisfaisantes. Notre règlementation devra être la base de toute négociation éventuelle.

Assises du ferroviaire : tribunal ou espace de concertation ?

La constitution des commissions laissent assez peu de place au doute. La SNCF va être accusée de tous les maux. L’UNSA espère que l’esprit combatif de Tanger ne s’émoussera pas dans les prochains mois. Présente en plénière et parfois observatrice dans certaines commissions, l’UNSA ne manquera pas d’alerter les cheminots si les choses dérapent.

Réussir le modèle SNCF pour l’imposer comme « pivot » du système.

Comment faire comprendre, si ce n’est par l’exemple, que le système ferroviaire a besoin pour garder un minimum d’efficacité de faire travailler étroitement ensemble toutes ces composantes. Les évolutions récentes et plus encore celles envisagées : séparation GI et gares, indépendance du matériel … font peser un risque imminent de dé-optimisation du modèle ferroviaire français. Même en interne à la SNCF, le risque existe. L’UNSA note que le Président a pris la dimension du problème : « Lors des rencontres Demain la SNCF, beaucoup ont critiqué le « silotage» excessif, la « tubification », l’égoïsme de branche, les postures non coopératives, l’argent Monopoly. Nous sommes d’accord. C’est improductif, incompréhensible et dévastateur pour nos clients comme pour les salariés. Rien n’est pire que de se tromper de concurrent ! »

L’UNSA ne dit pas autre chose depuis des années. Déjà, du temps de L.GALLOIS et de son projet « Cap Client » nous alertions sur les risques induits par la « verticalisation » et sur la fragilité des liens constitués par GEF et RH. A Tanger, G.PEPY ajoute la marque SNCF comme élément de cohérence. Là aussi, c’est un virage à 90 degrés que nous réclamions.

Après Tanger, l’avenir reste à écrire. Au moins, le combat semble plus ouvert que lorsqu’il n’est porté que par les seules organisations syndicales.