Assises du Ferroviaire : les masques tombent

 

Les travaux de la Commission Européenne sur le « recast » du premier paquet ferroviaire et les propositions du rapport GRIGNON sur l’ouverture du TER à la concurrence amènent en septembre 2011 le Président de la SNCF à sortir de sa réserve en affirmant que le système ferroviaire français fonce droit dans le mur.

Je ne reviens pas sur cet épisode dit du « discours de Tanger » dont je vous ai déjà entretenu dans une précédente lettre CA. Après le colloque sur la concurrence organisée au CESE, Nathalie Kosciusko-Morizet lance les Assises du Ferroviaire pour « éclairer » les choix du Gouvernement.

En 1996, le débat public s’est terminé par la réforme de 1997 et la loi portant création de RFF. Un coin est alors mis dans le monopole de la SNCF même si l’esprit de la loi n’est pas de démanteler l’entreprise publique. A partir de là, la voie s’ouvre aux évolutions ultérieures avec notamment la création de l’EPSF, de l’ARAF, de la DCF et de Gares et Connexions.

Le vote en novembre du Parlement Européen sur le projet de refonte de la 91-440 et la perspective d’un quatrième paquet ferroviaire confortent les craintes de l’UNSA-Cheminots qu’une solution de type « full unbunding » soit imposée. La balkanisation des systèmes ferroviaires nationaux et l’éclatement des monopoles historiques constituent un objectif quasi assumé au nom du grand marché unique européen.

Les députés européens ont pris position pour une séparation totale (financière et juridique) du Gestionnaire d’Infrastructure, mais aussi des gares et des grandes installations de maintenance ou de triage et remisage. A cette occasion, l’ouverture totale à la concurrence du voyageur risque d’être anticipée par rapport au calendrier du règlement OSP.

Le 15 décembre 2011, les rapporteurs des commissions ont remis leur copie. Ils ont mis en avant :

- SAVARY (« le ferroviaire français au cœur de l’Europe »), pour faire simple : la concurrence, toute la concurrence, rien que la concurrence. Je serais tenté de dire tout ça pour ça...

- MORALI (« gouvernance du système ferroviaire ») : la commission a pris acte des différents schémas. Elle s’est exprimée en faveur du groupe-pivot en signalant les risques liés à la compatibilité aux règles européennes.

Cette proposition formulée par Guillaume PÉPY offre, selon la commission, les meilleures perspectives industrielles sous condition d’un projet d’entreprise adapté au nouvel environnement de la SNCF et approprié par les personnels afin de lui donner le dynamisme et la compétitivité nécessaire.

Pour l’UNSA-Cheminots, cette dernière condition peut donner lieu à de multiples interprétations dans un contexte où le maintien du statut des cheminots est en débat.

- BAVEREZ (« économie du ferroviaire »), les recommandations de la commission sont nombreuses et touchent tout autant aux questions de structure que de gouvernance ou de nature d’offre.Elles méritent à elles seules une étude plus détaillée qu’il n’est pas possible de faire ici.

Relevons donc quelques points :

• sur la dette, la reprise par l’État est écartée à court terme ;

• sur le TVG, l’offre de transport doit être revue en réduisant les dessertes terminales directes ;

• sur le TER, concentrer l’offre sur les zones denses, banaliser le recours au mode routier et surtout augmenter les prix pour avoir une meilleure couverture des coûts par les usagers ;

• sur la productivité du ferroviaire, seule la question du coût du travail est évoquée avec les propositions suivantes :

- aligner la progression des salaires (y compris GVT) sur le secteur privé,

- donner à la SNCF la liberté de recruter en dehors du statut,

- permettre à la SNCF d’en finir avec le T2 en versant une soulte et rechercher une plus grande polyvalence des personnels tant par fonctions que par activités.

Pour autant, la commission ne va pas jusqu’à proposer de supprimer le statut aux cheminots qui en bénéficient aujourd’hui.

Pour l’UNSA-Cheminots, et malgré nos interventions, la philosophie de la commission est restée la même : c’est le coût des cheminots qui explique la mauvaise santé financière du ferroviaire. Dès lors, les remèdes s’imposent : ouvrir à la concurrence, libérer les prix, bloquer les salaires et supprimer le statut pour les nouveaux cheminots. Chacun appréciera...

- ANGLES («  la filière ferroviaire française ») n’ayant pas jugé utile de nous auditionner, je ne juge pas indispensable de commenter les propositions de cette commission.

Que retenir des préconisations des Assises du Ferroviaire ?

• Sur la concurrence, la grande majorité des intervenants, c’est-à-dire quasiment tous sauf les représentants des Organisations syndicales, l’ont considérée comme inéluctable voire souhaitable...

• Sur la gouvernance, un certain consensus s’est dégagé pour affirmer que le status quo est intenable. Par contre, si une certaine réunification du GI remporte tous les suffrages, deux visions contraires s’affrontent : d’un côté, la séparation totale et le transfert vers un New-RFF du GID⁽¹⁾ et de Gares et Connexions et de l’autre, le concept d’entreprise « pivot » regroupant sous une gouvernance unique, à la SNCF, l’ensemble des acteurs avec la création d’un New-GI au sein du groupe SNCF.

• Sur l’économie, deux questions émergent : le traitement de la dette et le comblement de l’impasse financière estimée à 1,5 G€ par an. Sur le premier aspect, la reprise pure et simple par l’État semble compliquée compte tenu de la situation de la dette publique et de son impact sur la notation de la France au sein de la zone euro. Des propositions de cantonnement paraissent plus accessibles à court terme même si, in fine, tout le monde sait que l’État devra reprendre cette dette, comme toujours dans l’histoire du ferroviaire français depuis son origine. Jamais les compagnies, ou la SNCF ensuite, n’ont été capable de financer le développement du réseau.

Sur le second sujet -l’impasse financière- force est de constater que la réforme de 1997 n’a rien réglé. RFF a récupéré 20G€ de dette, dite Infra, en regard de la propriété des infrastructures. Dans la période 1998 – 2008, la SNCF est parvenue à réduire sa dette propre de moitié en cédant des actifs. Depuis 2008, les arbitrages gouvernementaux sur les péages TGV conduisent à réduire, et prochainement à annuler, la marge du TGV, ce qui prive, à terme, l’entreprise de son seul moteur de cash. RFF, pour sa part, a vu sa dette passer de 20 à 30 G€.

Le plan de développement du réseau TGV, même s’il recourt massivement à des montages financiers type PPP est une bombe à retardement tant pour les EF que pour le GI. C’est pourquoi, au global, si l’on consolide les résultats de la SNCF, de RFF et des nouveaux entrants, le résultat reste déficitaire chaque année de 1 à 1,5 G€. Ce constat est validé par les travaux des Assises.

Pour l’UNSA-Cheminots, c’est un point positif au sens où depuis des années, RFF et les pouvoirs publics étaient dans le déni sur ce sujet. Pour autant, dans le groupe de travail BAVEREZ, nombreux ont été les intervenants qui ont dénoncé le coût exorbitant des cheminots à statut. Leur équation est simple : la masse salariale de la SNCF est de 6 G€, le surcoût, aux dires même de l’entreprise SNCF, est de 30 %, il suffit donc de ramener les conditions sociales des cheminots au ras des pâquerettes pour gagner le milliard cinq qui manque, CQFD... Comme si le rendement économique du modèle était indifférent à l’engagement de ces salariés.

L’UNSA-Cheminots est intervenue à plusieurs reprises pour dénoncer ce raisonnement et affirmer que le rendement du système, au sens économique, est très dépendant de sa disponibilité. La continuité du service, la régularité, la capacité à rétablir les circulations en cas d’incident ou d’accident imposent des effectifs disponibles et un niveau de compétence des cheminots qui ne peut être déconnecté de leur statut social. D’ailleurs, à partir de 1920, ce sont les compagnies, en accord avec les pouvoirs publics, qui ont élaboré ce qui deviendra le statut des cheminots de la SNCF lors de la nationalisation de 1937.

Pour les cheminots, quels sont donc les scénarios possibles ? L’UNSA-Cheminots en a identifié quatre. D’abord, en cette période encore proche de Noël, comment écarter un scénario dit « négationniste » ?

Le Service public, et notamment le ferroviaire, s’invitent de façon forte dans le débat national en amont des élections présidentielles et législatives. Un grand revirement de l’opinion publique en faveur des services publics et des entreprises publiques, impose une évolution à 180 degrés du positionnement des partis politiques dits de Gouvernement. Le ferroviaire est sanctuarisé, la concurrence bannie et un grand service public ferroviaire unifié est reconstitué à la mode 1938. Il est évident que ce scénario recueille tous nos suffrages...

Mais voilà, en restant tétanisées sur cette posture, qui n’est par ailleurs pas la plus déraisonnable pour l’intérêt général du pays, les organisations syndicales prennent le risque que le Gouvernement adopte une position attentiste et laisse l’Europe imposer la concurrence de l’extérieur, avec d’ailleurs tout son consentement. C’est ce qui s’est produit pour le Fret avec les conséquences que l’on connaît.

Le scénario le plus probable est alors le « Darwin hard ». La SNCF est mise en concurrence sur l’ensemble de ses marchés. Les concurrents profitent du vide juridique et réglementaire pour imposer un véritable dumping social. Otage de cette distorsion de concurrence, la SNCF perd les appels d’offres lancés par les AOT⁽²⁾ et se fait tailler des croupières sur les marchés en open access, elle devient encore moins compétitive et sort progressivement du marché. C’est l’asphyxie par diminution des recettes sans réduction des charges. Le « dinosaure » ne tarde pas à mourir de faim....

Cette perspective est prise en compte par le Président de la SNCF qui propose un autre scénario que je qualifie de « Darwin soft ».

De quoi s’agit-il ? Premièrement, plutôt que de subir l’arrivée de la concurrence, il faut mieux l’anticiper et en négocier les conditions au niveau national. C’est le pari du groupe SNCF « pivot du système ferroviaire français ». L’infrastructure, réunifiée dans une filiale New-GI, et les gares restent dans le groupe. Les relations avec les AOT régionales s’appuient sur une décentralisation des responsabilités et des moyens, comme dans le cas des DSP⁽³⁾... Revers de la médaille, le statut des cheminots et en particulier l’accès à la CPR⁽⁴⁾ est abandonné pour les nouveaux cheminots et les conditions sociales sont uniformisées pour tous les salariés. D’une certaine façon, la SNCF intègre la branche ferroviaire au sens de la Convention Collective Nationale qui dès lors s’applique à l’ensemble des cheminots de l’EPIC⁽⁵⁾ après modification du Code du travail. C’est surtout, à terme, la mise en place d’un double statut. Cette situation deviendra rapidement ingérable.

En effet, notamment sur les compensations des suggestions liées à la continuité de service et aux horaires atypiques, comment concilier l’éventuelle rémunération pour les uns avec le principe de la compensation par le régime spécial pour les autres, ceux de la «  réserve d’indiens ». Il reste un facteur de cohésion : le nivellement par le bas pour tous. Ce scénario est proche de celui qui a été mis en œuvre pour France-Télécom.

Peut-on envisager une autre issue ? C’est tout l’enjeu du prolongement des Assises du Ferroviaire par une phase de concertation sur le volet social que réclame l’UNSA. Il faut partager une vraie analyse juridique et technique sur la question sociale pour que le Gouvernement, au moment de prendre sa décision, dispose de l’ensemble des éléments du dossier. Le statut des cheminots s’est progressivement mis en place à partir des années vingt.

En 1937, quand il s’agit de nationaliser les compagnies ferroviaires pour constituer la SAEM⁽⁶⁾ SNCF, un contrat collectif est déjà en place. C’est une réponse au besoin de disposer d’un « corps social homogène » pour tirer le meilleur parti du mode de transport guidé qu’est le ferroviaire. La situation actuelle et future, avec l’augmentation du nombre des acteurs, impose la même démarche sous peine de balkanisation et de délitement rapide du niveau des compétences.

Les arguments qui prêchent en faveur de l’entreprise pivot peuvent être repris pour justifier le maintien d’un « corps social homogène ». D’une certaine façon, ce n’est pas à la SNCF d’intégrer la CCN⁽⁷⁾ de branche mais plutôt à l’UTP⁽⁸⁾, représentant l’ensemble des employeurs du secteur, d’intégrer la commission mixte du statut. Aujourd’hui le statut est appliqué à plus de 150 000 salariés et la CCN à moins de 3000. C’est ce que je qualifierais de scénario « Darwin intelligent ». Un CSH⁽⁹⁾, pourquoi pas mais un corps social homogène plutôt qu’un cadre social harmonisé.

Par ailleurs, le mode de fonctionnement entre CCN et Statut n’est pas de même nature. Pour la CCN, il y a une Commission Paritaire Nationale. Pour inscrire une modification à la CCN, il faut un accord entre employeurs et organisations syndicales. Ensuite, l’État choisit s’il accepte ou pas de l’étendre à l’ensemble des salariés de la branche. Il rend ainsi les dispositions de l’accord opposables à toutes les entreprises du secteur sauf au personnel à statut des EPIC en l’état actuel de la loi.

Pour le Statut, il y a une Commission Mixte du Statut. C’est une instance tripartite regroupant : l’État, le ou les employeurs et les organisations syndicales. Sur un sujet, l’État entend les positions des partis et arbitre même en cas de désaccord entre partenaires sociaux. Les modifications du statut se font par décret. Des entreprises privées peuvent avoir du personnel sous statut comme des entreprises ou établissement publics. C’est le cas par exemple pour les Industries Électriques et Gazières.

Quel peut-être le projet du Gouvernement et dans quel calendrier s’inscrit-il ?

Pour le moment, la position du Gouvernement exprimée par la Ministre n’est pas totalement lisible.

Il y a des points actés : l’ouverture à la concurrence en commençant par le TET⁽¹⁰⁾ dès le renouvellement de la convention actuelle, la recherche d’une méthode pour aller vers un CSH, le besoin « d’unification des métiers de la gestion d’infrastructure », la non reprise de la dette de RFF et le refus de voir augmenter les ressources publiques pour résorber le déficit structurel du ferroviaire. A l’UNSA, cette avalanche de bonnes nouvelles ne peut que nous combler ...

Il y a aussi des points à éclaircir. Sur le volet social, NKM renvoie aux consultations et à la mission confiée à DUTTHEILLET de LAMOTHE. Un projet détaillé devrait être présenté cet été, donc après les rendez-vous électoraux... Sur la gouvernance et le GI⁽¹¹⁾ unifié, la Ministre demande à la DGITM⁽¹²⁾, à la SNCF et à RFF de remettre un projet commun pour le printemps.

Compte tenu des écarts constatés lors des présentations en commission MORALI, la possibilité d’arriver à rapprocher rapidement les positions de RFF et de la SNCF est plus qu’incertaine... Sur l’économie du ferroviaire, un leitmotiv s’impose : il faut une plus grande maîtrise des coûts de production. Les salaires des personnels seront bien évidemment en première ligne mais toutes les pistes de réduction des dépenses y compris par la baisse de l’offre ferroviaire ou le transfert sur route semblent bonne à prendre. Mais comme l’État ne veut pas en assumer la responsabilité, NKM renvoie aux Régions la responsabilité de « repenser les offres de mobilité » dans des « conférences régionales des dessertes ferroviaires ».

S’il faut conclure sur ce chapitre Assises du ferroviaire », je crois pouvoir dire que les masques sont en partie tombés. Les postures de chacun ont été clarifiées. Face à la volonté de réduire les coûts et d’introduire la concurrence, il faut maintenant que les salariés s’emparent à leur tour du sujet et fassent valoir leur position. Il faut inscrire l’avenir du ferroviaire français dans les débats de la campagne présidentielle et au delà ....

(1) GID : Gestionnaire Infrastructure Délégué, (2) AOT : Autorité Organisatrice du Transport, (3) DSP : Délégation de Service Public, (4) CPR : Caisse de Prévoyance et de Retraite, (5) EPIC : Etablissement Public Industriel et Commercial, (6) SAEM : Société Anonyme à Economie Mixte, (7) CCN : Convention Collective Nationale, (8) UTP : Union Transporteur Public, (9) CSH : Corps Social Homogène, (10) TET : Train Equilibre du Territoire, (11) GI : Gestionnaire d'Infrastructure, (12) DGITM : Direction Générale d'Infrastructure du Transport et de la Mer.

 

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