Equipement

Historique :

Tabou dans l’entreprise jusqu’en 2001, la problématique des pièces perdues en nombre important par les TGV a été enfin prise en compte grâce à l’intervention de l’UNSA-Cheminots lors de la Commission Nationale Mixte d’Hygiène et de sécurité (CNMHS) aujourd’hui disparue.

Plusieurs incidents en ligne dont la perte de garnitures de freins, de capots de toiture et d’envol de ballast jusqu’au pied de centres de signalisation où travaillaient des agents de l’Infra ont attiré à l’époque l’attention du ministère de Tutelle. Face aux risques encourus par les agents de l’Infra V travaillant aux abords de la zone dangereuse tout autant que par la clientèle présente sur les quais des gares de passage, le représentant de l’Etat a demandé dès lors à la SNCF de créer dès 2002 un groupe spécifique de travail associant les Directions du Matériel, de l’Infrastructure, des Ressources Humaines et les organisations syndicales. Les avis de ce groupe s’appuyaient sur ceux des CHSCT des établissements Equipement LGV et sur les solutions émanant de la cellule créée au sein de la Direction M pour réduire le nombre de pièces perdues.

En 2003, une base d’essais a été créée sur la LGV Méditerranée au sud d’Avignon ( Cheval Blanc) au but de mesurer les conséquences à la fois des pertes de pièces et des envols de ballast à 320 km/h en prélude à la future vitesse commerciale maximale de circulation des TGV Est –Européens. Le groupe de travail initial transféré en CFHSCT VA en 2004 pour ne pas encombrer la CNMHS était consacré à la base d’essai V 320 et  à la problématique des pièces perdues. Il  a cessé d’exister à l’ouverture commerciale de la LGV Est Européenne en juillet 2007 alors que le problème des pièces perdues perdurait malgré les actions drastiques menées depuis 2003 pour les diminuer.

En 2009, après insistance auprès de la Direction de l’Infra, l’UNSA-Cheminots a obtenu la réactivation de ce groupe de travail à raison d’une réunion par an. Elle ne peut que s’en féliciter.

Pour la rentrée sociale de septembre 2007, l’UNSA-Cheminots avait été reçue par la Présidente (à sa demande), pour faire le point sur différents dossiers, notamment sur le dossier des retraites.
Lors de la période du pré-conflit, la fédération écrivait alors « Les effets pervers de la réforme des retraites sur l’aspect R.H. sont nombreux. Beaucoup auront une influence négative sur le pouvoir d’achat des cheminots actifs. Le premier effet est le freinage  pendant plusieurs années des déroulements de carrière. Actuellement,  les changements  de qualifications sont essentiellement générés par les départs à la retraite. La durée de cotisation pour toucher une retraite à taux plein augmentant,  et le système de décote étant très dissuasif, les agents ne partiront plus à 55 ans. Ils bloqueront ainsi involontairement le déroulement de carrière de leurs collègues, ceux-ci  bloquant à leur tour d’autres collègues et ainsi de suite. C’est tout l’ascenseur social de l’Entreprise qui va se gripper.  Pour la masse salariale, l’Entreprise redoute son augmentation. Il est certain que les agents qui ne partiront plus à 55 ans vont coûter plus cher. D’une part, ils sont tous au 9ème échelon. D’autre part, en dehors de ceux qui se trouvent sur la dernière position de leur qualification, ils continueront de progresser en position de rémunération ».


Nous ne fûmes à l’époque pas entendus par l’Entreprise.

Enjeux stratégiques pour l'avenir de SNCF Infra

Comme l’a souligné le rapport d’audit sur l’état du réseau ferré français remis par le professeur Rivier de l’Ecole Polytechnique de Lausanne en septembre 2005, le Réseau Ferré Français souffre depuis plusieurs décennies, d’un retard de rénovation et de modernisation faute d’investissements. RFF créé par la loi en 1997, propriétaire et gestionnaire des infrastructures ferroviaires, a lancé depuis 2008 un plan national de remise à niveau à hauteur de 13 milliards d’euros qui s’étendra jusqu’en 2015.

Aux termes d’un contrat de performances signé avec l’Etat en 2009, il s’est engagé à renouveler d’ici 2012, 4000 km de voies et 1500 appareils de voies : un chantier qu’il sera nécessaire de prolonger jusqu’en 2025, afin d’assurer une desserte optimisée des lignes les plus anciennes en complément du réseau à grande vitesse, y compris celles groupes UIC 7, 8 et 9 avec voyageurs.

Bien évidemment, l’Unsa-Cheminots partage ce constat  mais émet des doutes sur les modalités du contrat de performances. Ce contrat se traduit dans les faits par des gains de productivité accrue demandés à SNCF Infra  dans sa mission de gestionnaire d’Infrastructure déléguée. Le but inavoué est l’autofinancement du système ferroviaire français.

Le PN 30 de Lagny-le-Sec / Le Plessis-Belleville (Oise) est le premier du réseau ferré national  à être doté par RFF, avec la participation de  la Direction de la Sécurité, de la circulation routière (DSCR) et de la SNCF,  d’un radar de franchissement. Ce radar contrôle les automobilistes qui ne respectent pas l’arrêt absolu dès que clignotent les feux rouges de la signalisation routière. Une cinquantaine d’autres devraient fleurir d’ici 2012. L’installation progressive de ces radars s’inscrit dans le cadre de l’engagement de l’Etat, des collectivités et des autorités organisatrices de transports locaux. Elle fait suite à l’accident de car du PN 68 d’Allinges (Haute-Savoie) -7 tués dont 5 écoliers en juin 2008-. Elle fait partie d’une politique de traitement de la sécurité aux passages à niveaux avec comme finalité la rédaction de recommandations sous forme d’un programme de 20 actions en 4 axes (plan national Bussereau du 26 juin 2008).

Le  premier axe visait à informer et responsabiliser le conducteur au travers de 7 mesures. Deux d’entre elles prévoyaient respectivement :

Ÿ l’implantation à titre expérimental  de deux radars de franchissement de PN avec contrôle de sanction automatisé,

Ÿ le déploiement de radars de contrôle de vitesse en amont des PN préoccupants dont la problématique constatée est la vitesse d’approche.