Modernisation du Réseau Ferré National (RFN)

Enjeux stratégiques pour l'avenir de SNCF Infra

Comme l’a souligné le rapport d’audit sur l’état du réseau ferré français remis par le professeur Rivier de l’Ecole Polytechnique de Lausanne en septembre 2005, le Réseau Ferré Français souffre depuis plusieurs décennies, d’un retard de rénovation et de modernisation faute d’investissements. RFF créé par la loi en 1997, propriétaire et gestionnaire des infrastructures ferroviaires, a lancé depuis 2008 un plan national de remise à niveau à hauteur de 13 milliards d’euros qui s’étendra jusqu’en 2015.

Aux termes d’un contrat de performances signé avec l’Etat en 2009, il s’est engagé à renouveler d’ici 2012, 4000 km de voies et 1500 appareils de voies : un chantier qu’il sera nécessaire de prolonger jusqu’en 2025, afin d’assurer une desserte optimisée des lignes les plus anciennes en complément du réseau à grande vitesse, y compris celles groupes UIC 7, 8 et 9 avec voyageurs.

Bien évidemment, l’Unsa-Cheminots partage ce constat  mais émet des doutes sur les modalités du contrat de performances. Ce contrat se traduit dans les faits par des gains de productivité accrue demandés à SNCF Infra  dans sa mission de gestionnaire d’Infrastructure déléguée. Le but inavoué est l’autofinancement du système ferroviaire français.

Il est clair que le Réseau Ferré National (RFN) accuse aujourd’hui un vieillissement inéluctable du fait de l’usure de ses composants (voie, ouvrages d’art, caténaires, signalisation, etc…). Le retard accumulé en matière de renouvellement faute d’investissements a accentué sa détérioration. Lorsque la SNCF avait seule la charge de la maintenance du réseau ferré national, elle assurait  un niveau de Renouvellement Voie Ballast  (RVB)de l’ordre de 1000 km par an environ, seuil minimal pour maintenir la pérennité du réseau. La moitié des ouvrages en terre, longtemps parents pauvres de la maintenance, et des installations de signalisation du réseau sont concernés. 60% des ouvrages d’art (ponts, viaducs, tunnels) sont plus que centenaires. Pour l’Unsa-Cheminots,  heureusement que les anciens les avaient construits pour durer ! Par ailleurs, sur  1700 postes d’aiguillages, 330 à grand rayon d’action, datent d’avant 1939. Il devenait donc indispensable d’engager un plan majeur de remplacement des installations vétustes. Le plan de rénovation décidé par l’Etat sur la période 2008-2012 doit y remédier mais il ne sera pas suffisant d’autant plus que les agents ne sont plus formés à ces anciennes technologies, sans compter les pertes de compétences au fil des ans.

De toutes façons, il est acquis que d’autres investissements seront nécessaires à un rythme soutenu dans les 15 prochaines années. Les lignes à grande vitesse (Paris-Lyon, 30 ans d’âge et Paris-Le Mans-Tours, 21 ans)  présentent elles aussi un vieillissement de leurs plateformes en raison des  hautes vitesses pratiquées. Leur rénovation a débuté.