A la recherche de nouvelles relations

Entre RFF et SNCF Infra

SNCF Infra. Trois métiers à forte dominance industrielle.

Primo, la circulation ferroviaire : 14000 agents, 950 Millions d’Euros de chiffre d’affaire, 21 établissements infra circulation (EIC) en charge des horaires, des circulations et de la sécurité du système ferroviaire.

Secundo, la maintenance et les travaux : 33000 agents, 3500 Millions d’Euros de chiffre d’affaire, 53 établissements InfraPôles et InfraLogs missionnés pour le dépannage 24 heures sur 24 du Réseau ferré national (RFN), l’entretien du réseau et les travaux d’investissement.

Tertio, les Ingénieries : 6700 agents regroupés autour de la Direction de l’Ingénierie ( IG), d’Inexia et de Systra (filiales) avec des chiffres d’affaires respectifs de 440 Millions d’Euros, 105 millions d’Euros et 270 millions d’Euros. Leurs missions sont déployées dans les projets ferroviaires, les expertises en France et à l’International.

Entre 2007 et 2010, l’Infra a connu une profonde réorganisation avec une industrialisation de la production autour de la mise en place des Schémas pluriannuels de répartition des capacités (SPRC) permettant de massifier les travaux d’entretien et également la restructuration des établissements qu’étaient les Even (territoriaux) et les ELogs (logistique).

L’Infra a vécu également une refonte totale de sa Direction avec la mise en place des trois grands métiers précités.Se sont ajoutées cinq unités d’affaires pour gérer les grands contrats avec RFF et la création d’Infrarail en sa qualité de logisticien interne chargé de maîtriser l’approvisionnement des chantiers.

Le 1er janvier 2010 a vu la suppression de l’étage hiérarchique que constituaient les DRI. Elles ont été remplacées dans le cadre d’une logique d’axe par trois territoires de production Infra (TPI Nord-Est-Normandie/NEN, TP Sud-Est et TP Atlantique). Ces trois territoires pilotent l’ensemble des nouveaux établissements InfraPôles et InfraLogs. Parallèlement ont été créées les délégations Infra régionales (DIR) faisant la liaison avec les Directions régionales de RFF.

Les nouvelles relations entre RFF et SNCF Infra

La finalité est de générer un cadre contractuel plus clair décrivant mieux le rôle de chacune des deux parties, de mettre en œuvre les méthodes les plus efficaces observées dans les réseaux européens voisins ainsi que de créer des contrats durablement bénéficiaires pour SNCF Infra.

Pour l’UNSA-Cheminots, il est urgent de reconnaître le travail de l’ensemble des cheminots de l’Infra à sa juste valeur au travers d’une convention de gestion prenant en compte tous les paramètres conduisant à une réappropriation des actifs que sont entre autres les engins de maintenance. L’UNSA-Cheminots a soutenu la Direction de l’Infra dans cette démarche.

Quels sont les contrats À renouveler ?

Enfin, est apparue la Direction de la circulation ferroviaire (DCF) forte de ses 21 EIC, conformément à la loi 2009/1503 du 8 décembre 2009.

L’ensemble de ces réorganisations n’a qu’un but : un pilotage plus direct.

En premier, la convention d’investissement (1400 millions d’Euros par an et 10 000 contrats) qui comprend la convention Mandats (370 M€), la convention Entrepreneur (460 M€) en charge d’assurer les prestations de sécurité, de travaux et de fourniture d’engins, et la convention Fournitures (approvisionnement des chantiers d’investissement).

En second, la convention de Gestion Maintenance (1930 M€ par an) baptisée CGI. Elle concerne l’entretien des voies du RFN, l’ingénierie de maintenance, l’énergie et les télécoms.

En trois, la convention de gestion Circulation (920 M€ par an) comprenant la partie sillons (réalisation du service horaire annuel) et la partie exploitation (organisation et déploiement du plan transport).

Début 2010, a été lancé un travail de coopération entre RFF et SNCF Infra inspiré des modèles aéronautiques, avec l’intervention d’un cabinet extérieur spécialisé dans les relations contractuelles conflictuelles (Cabinet Roland Berger et associés) à l’instar des conflits entre Air-France et Aéroport de Paris ou entre Airbus et ses sous-traitants Thalès et Safran.

La conclusion du contrat d’entretien du RFN pour 2011, bien que validée tardivement en mai par les conseils d’administration respectifs de SNCF et de RFF, a abouti à un équilibre des comptes de SNCF Infra. Elle prend en charge le financement des investissements. En contrepartie, elle installe un reporting détaillé auprès de RFF avec, en parallèle, un protocole d’accord pour un nouveau partenariat industriel et contractuel signé le 25 mars 2011. Ce dernier définit les nouveaux modes de travail dans le cadre du plateau commun RFF/SNCF ainsi que les sujets à approfondir dans le cadre de l’élaboration de la future Convention de gestion infrastructure (CGI) pluriannuelle pour 2012-2014.

Un point très important concerne la recherche de la modernisation de l’appareil de production de SNCF Infra à long terme représentant un coût estimé à 128 M€ par an sur 10 ans (renouvellement des engins de traction, des engins de maintenance, des engins de surveillance, de l’outillage et des wagons).

L’UNSA-Cheminots ne peut qu’abonder dans ce sens au regard de l’obsolescence de nos engins de maintenance et de notre outillage. Néanmoins, cela n’est possible que dans le cadre d’une CGI pluriannuelle dans le long terme, compte tenu des durées prévisibles d’amortissement du matériel (bourreuses, rames mécanisées caténaires, voitures d’inspection des tunnels).

Qu’est-ce que le plateau commun ?

Ce dernier a été mis en place début avril 2001 à Paris (130 rue du Fg St Denis). Sur ce lieu unique travaillent deux équipes de RFF et de SNCF infra. L’objectif de cette création vise à améliorer tant du point de vue technique qu’économique la maintenance, la modernisation et le développement du RFN.

Le plateau instruit 10 sujets autour des politiques de maintenance :

- Politique industrielle d’axe.

- Politique de maintenance sur les lignes régionales.

- Planification et ordonnancement des travaux.

- Identification des besoins lourds en investissements.

- Schéma directeur informatique commun.

- Plan de performance des achats.

- Optimisation de la mise en sécurité des chantiers.

- Politique de maîtrise de la végétation.

- Optimisation de la conception et de l’installation de certains passages à niveaux.

- Conception et implantation des installations permanentes de contresens (IPCS).

Les points forts de SNCF INFRA en tant que gestionnaire d’infrastructure délégué (GID)

Ils se résument au professionnalisme des agents et à l’attachement à leurs métiers, au lien toujours présent avec le RFN, à leur fierté d’en garantir le fonctionnement par l’anticipation et l’action préventive mais aussi par leur réactivité lors des relèves de dérangement.

L’UNSA-Cheminots partage ce constat. Toutefois il est urgent de mettre en place une véritable gestion prévisionnelle des emplois et des compétences (GPEC) et de s’y tenir.

Pour répondre aux attentes des parties prenantes du système ferroviaire global, GI et GID se doivent de garantir la pleine maîtrise de la sécurité du réseau et de parvenir à une meilleure allocation des capacités entre Sillons et Travaux (un sujet majeur sur lequel RFF trébuche), la prescription de RFF ne suffisant pas.

Au regard de l’augmentation considérable des circulations, le système demande une performance accrue du réseau ainsi qu’une « expertise système » reconnue et une influence à l’International.

Toutes ces attentes appellent des missions clarifiées entre RFF et SNCF infra.

Les principes à définir dans l’optique de la concurrence par RFF doivent être jugés acceptables par SNCF Infra au travers des secteurs concernés et du rythme d’ouverture. Les perspectives doivent donc être lisibles pour tous malgré un cadre juridique contraint où s’appliquent la loi MOP (Maitrise d’œuvre publique), le droit de la commande publique (marchés) et le droit de la concurrence face à une multiplication potentielle des acteurs. Sans oublier les fondamentaux de la maîtrise de la sécurité ferroviaire obligés de conjuguer efficacité industrielle et efficacité de la production.

Pour l’UNSA-Cheminots, la stratégie de répondre à la demande de RFF d’ouvrir à la concurrence ne doit pas conduire à une diminution de la sécurité du RFN sous prétexte de recherche de productivité et de coût moindre. Toutefois, dans le cadre juridique imposant cette ouverture, il paraît primordial d’en maîtriser la teneur et le calendrier (cas de la sous-traitance de la sécurité) plutôt que de subir cette concurrence de façon brutale.

L’UNSA-Cheminots propose la création d'équipes sécurité spécialisées dans les Infralogs ou à défaut au sein d'une filiale SNCF existante comme Inexia ou même à Infrarail.