L’Encadrement Traction en Audience Nationale

Astreinte CTT :

Le Président a dit : il faut ! Le Directeur a écrit : on doit ! Les DET ont dit : on fait !

Mais les CTT, qu’en pensent-ils ?

Mais quelle mouche a piqué notre Président ?

Faire la Une de la presse et devoir s’expliquer sur les raisons de la « Catastrophe » d’un Strasbourg-Port Bou n’est probablement pas l’intervention la plus porteuse en termes de communication pour notre Entreprise. Mais de là à faire porter la responsabilité sur l’encadrement Traction, il n’y avait qu’un pas et il a été malheureusement franchi. Oh bien sûr, pas directement.

Mais comment interpréter la seule mesure prise par le Domaine Traction pour pallier l’ensemble des disfonctionnements relevés lors de cet incident ? Mesure, rappelons-le, qui consiste à mettre en place sans concertation et contre la volonté des acteurs concernés une astreinte conduite.

Les DPX Traction ont, au travers de cette mesure, le sentiment d’être à l’origine de tous les maux de leur Domaine. Cette audience nous a permis d’exprimer leur ressenti face à une Direction plus prompte à proposer une pseudo solution qu’à résoudre le problème.

Les sujet portés à l’ordre du jour ont été les suivants :

• Conducteurs occasionnels et astreintes conduite,

• Assistants DPX,

• Prise en compte des compétences Interopérabilité.

Reconnaissance des compétences particulières

L’UNSA-Cheminots revient sur le sujet de la reconnaissance des compétences. La Direction rappelle que des requalifications de postes ont déjà été faites suite à une précédente intervention de notre OS (fonction de chef de site). La Direction répond que la proposition de l’UNSA de qualifier des postes à fourchette est envisageable pour certaines compétences (interopérabilité). Pour autant la Direction ne s’engage pas sur l’Activité FRET.

L’UNSA-Cheminots portera donc cette revendication auprès de la Direction du Fret à l’issue de la trêve électorale.

Face à face pédagogique  pour les CTT de la qualification G

Pour la Direction, le RH 0680 ne sera pas modifié. Mais les DPX Ligne de qualification G sont, dans l’esprit, dans la même situation que leurs collègues et n’ont pas à justifier du volume d’heures repris dans les textes pour bénéficier de l’indemnité lorsqu’ils animent une Journée de Formation Continue.

Assistants CTT

Pour la Direction, les postes sont acceptés au cas par cas. Actuellement deux postes sont validés (1 poste ET Rhénan, 1 poste en Région Parisienne). La Direction reconnaît que peu de fiches de poste sont pertinentes, qu’il est hors de question d’introduire la notion d’accompagnement en ligne et que les assistants consacreront 50% de leur temps à la conduite.

L’UNSA-Cheminots estime que le recrutement doit correspondre à un besoin précis. Peu de tâches actuelles du CTT peuvent être déléguées. Si un besoin est identifié sur un établissement, les CTT doivent être associés à la rédaction de la fiche de poste ainsi qu’à la sélection du candidat.

Astreinte Conduite

La Direction de la Traction, par courrier REF T/11/08 adressé le 01/03/11 à l’ensemble des DET Traction, engage ces derniers à mettre en place une Astreinte Conduite, sans en préciser les limites, tout en plaçant sous la propre responsabilité de ces DET ce changement d’organisation pour le moins innovant. La volonté du Président de l’Entreprise est claire : plus jamais de Strasbourg Port Bou.

L’UNSA-Cheminots dénonce fermement cette décision qui ne tient nullement compte des enjeux majeurs supportés sur au moins 4 aspects par les DET mais surtout par les CTT.

Sur le plan juridique

La Direction ne peut en aucun cas valider unilatéralement et implicitement comme elle le fait dans ce courrier les référentiels locaux organisant l’astreinte concoctée par les établissements.

En effet, si les article 23 et 41 du Titre II du RH0077 définissent et fixent les dispositions applicables aux agents soumis à l’astreinte quant à l’organisation de celle-ci, aucun texte interne ne détermine les conditions de recours à l’astreinte en prolongation du 1^er alinéa « certains agents peuvent être soumis à l’obligation d’astreinte ».

En l’absence de tout texte, les principes de la mise en place de l’astreinte dans de nouveaux périmètres devrait logiquement relever de source supérieure du Droit, à savoir le Code du travail (article L3121-7) : pour l’UNSA, la mise en œuvre d’un nouveau système d’astreinte à la Traction nécessiterait au minimum l’information et la consultation des IRP. Les CHSCT doivent se saisir du sujet.

Sur le plan réglementaire

Mais quand bien même l’entreprise déciderait sans concertation la mise en place d’astreinte Conduite pour les CTT, elle se heurterait à l’application antinomique des articles 4 et 50 du RH0077.

En effet, dès lors qu’un CTT serait affecté officiellement à des fonctions de conduite, il relèverait du Titre I de ce texte (article 4) et ne devrait pas dépasser les durées de travail effectif et d’amplitudes maximales auxquelles sont soumis tous les ADC.

Or, le régime d’astreinte relève du Titre II et uniquement du Titre II : la possibilité de faire dépasser les limites maximales de travail effectif et d’amplitude prévues par l’article 50 en cas de circonstances accidentelles et imprévisibles n’est donc pas possible pour un agent relevant (même temporairement) du Titre I, comme énoncé au dernier alinéa de cet article.

Ainsi,  un CTT ne pourrait enchaîner un jour de travail Sédentaire avec une période d’astreinte au cours de laquelle il pourrait être amené à effectuer un service de conduite (Titre I) au-delà des limites maximales.

Sur le plan de la sécurité

La Direction a d’ailleurs parfaitement conscience des limites de temps passées à la conduite, puisqu’elle a insisté par courrier REF TMS/1043/LM du 20/12/10 adressé aux mêmes DET sur l’impérieuse nécessité de prévoir un conducteur de relève dès lors que les limites maximales des temps de travail effectif et d’amplitude étaient dépassées.

Dans ce courrier, il s’agissait certes de conduite de véhicules routiers mais les règles applicables sont rigoureusement les mêmes, car le risque est le même, à moins que la Direction estime :

1 - que la conduite de train nécessite moins de vigilance que la conduite de véhicule routier,

2 - qu’un CTT est moins sujet à la fatigue qu’un ADC ou un conducteur routier,

3 - et/ou qu’il peut prendre plus de risques qu’un ADC ou un conducteur routier.

Bien évidemment, ces hypothèses ne sont pas acceptables, ni pour les ADC, ni pour les CTT, et encore moins pour leurs représentants !

Gageons qu’une persistance dans la hiérarchisation du risque calculé selon le grade du conducteur du train ne serait guère plus acceptable pour la clientèle ou les médias.

Faut-il ajouter que nous  voyons mal l’EPSF cautionner de tels risques ?

Sur le plan managérial

Mettre en place et systématiser une telle organisation serait également désastreuse sur le plan managérial :

1 - La Direction va créer inévitablement des tensions managériales entre les CTT qui accepteront d’outrepasser la réglementation et ceux qui s’en tiendront au respect de celle-ci : dès lors, le pas vers une classification manichéenne des « bons » et des « mauvais » CTT, selon leur positionnement vis-à-vis du volontariat, sera très vite franchi par des directions obsédées par les résultats. L’UNSA-Cheminots ne se fait malheureusement aucune illusion sur cette traduction !

2 - La Direction déqualifie de fait le métier de CTT en amenant ces cadres à occuper des missions d’ADC : jusqu’à présent, et d’une façon générale, les CTT ne rechignent pas à cette mission de conduite, demandée par leur hiérarchie, dès lors qu’elle est rendue nécessaire par de véritables circonstances accidentelles et imprévisibles, et qu’ils gardent la possibilité de la refuser dans la mesure où ils ne pensent pas avoir les conditions requises pour la remplir.

Mais, soumis à l’astreinte, il est bien évident que le CTT n’aura plus d’autre choix que d’exécuter ce qui sera devenu une commande de leur hiérarchie.

3 - La Direction va placer les CTT devant l’injonction contradictoire de faire respecter les règles aux ADC, base du métier, et... de ne pas les appliquer pour eux-mêmes quand ils se retrouveront en situation de conduite.

La Direction a tenté de rassurer notre délégation en rappelant que la commande d’un CTT/DPXL pour assurer la conduite occasionnelle d’un train doit être un acte managérial, c’est-à-dire réalisée par un CUPT. La note de cadrage du 17 juin 2010 (Conducteur Occasionnel) a permis en quelque sorte d’officialiser les pratiques antérieures dans ce domaine. D’ailleurs le bilan est, selon la Direction, jugé positif avec néanmoins quelques améliorations à apporter.

En ce qui concerne la «soi-disant» demande d’assurer la couverture des JNC par les CTT/DPXL, la Direction reconnaît la volonté de mises en place d’astreinte traction de CTT sur certains sites mais que l’objectif est uniquement de sauver des situations exceptionnelles, il n’y a aucun intérêt à demander aux CTT de conduire les trains pour couvrir les JNC.

L’UNSA-Cheminots a posé la problématique de l’organisation pratique de cette astreinte :

Impossibilité d’assurer des accompagnements et des formations pendant la semaine.

Définition différente du périmètre conduite compte tenu de la spécialisation des DPX.

L’UNSA-Cheminots a demandé si la conduite occasionnelle d’un train est un critère d’appréciation dans l’évaluation du DPX ?

Pour la Direction, l’évaluation des compétences d’un CTT répond à des critères précis. Le refus par un cadre de conduire dans un contexte exceptionnel est un élément d’appréciation qui est à prendre en compte, même si ce n’est pas un critère majeur du management.

Pour autant un CTT ne doit pas être soumis à des griefs lorsqu’il déclare ne pas être en capacité d’assurer la fonction de conducteur occasionnel.

En ce qui concerne la couverture du service minimum, la Direction reconnaît que les établissements font appel aux CTT pour la couverture du S1. Pour les autres trains, le volontariat est la règle.

Compte tenu des différents points évoqués, l’UNSA-Cheminots ne peut que s’opposer à la volonté effrénée de mettre en place un système, non seulement illégal, non seulement dévalorisant pour les DPX, mais encore et surtout tout simplement dangereux.

L’UNSA-Cheminots insiste sur la responsabilité pénale que, non seulement la Direction porte, qu’elle fait porter aux DET mais surtout à celle qu’elle fait porter sur les CTT volontaires, qui ne seront aucunement protégés juridiquement, dans la mesure où ils auront ouvertement et en toute connaissance de cause dérogé à la réglementation du travail.

L’UNSA-Cheminots prendra, elle aussi, ses responsabilités et soutiendra chaque CTT qui serait soumis à toute pression pour se porter volontaire, quelle que soit la forme prise par cette pression, y compris pour les notations, la GIR et autres.

Pour notre organisation syndicale, il est évident que la mise en place d’astreintes à marche forcée vise à suppléer à l’absence de Réserve ADC, dont la disparition a été consciemment programmée par l’entreprise, en dépit le plus souvent du bon sens.

Pire encore, l’UNSA-Cheminots a toutes raisons de penser que l’intention est clairement de se doter de moyens supplémentaires d’assurer le service minimum les jours de grève : preuve en est la menace de sanction à peine voilée pesant sur nos deux collègues de l’ET BOURGOGNE FRANCHE-COMTE, après leur refus de « tirer » des trains lors des dernières grèves.

 

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