Transport-Mouvement

Du rêve à la réalité.

La Commission Fonctionnelle Hygiène Sécurité et Conditions de Travail s’est tenue les 20 et 21 juin 2011.

La Direction des Circulations Ferroviaires (DCF) acte les changements importants de structures et les conséquences qui en découlent, notamment dans le domaine HSCT.

Depuis la création de la DCF et des EIC, et bien que la politique du management de la Santé Sécurité au travail est soit disant GAMÉ, les obligations de prévention des risques restent toujours les mêmes, à savoir protéger la santé du salarié.

Pour la branche Infrastructure, les chiffres des accidents du travail, avec arrêt, sont en légère hausse entre 2009 et 2010, les chiffres pour les accidents de trajet avec arrêt, le sont davantage encore.

Pour l’UNSA-Cheminots, c’est une conséquence de l’étendue des zones géographiques qui oblige les agents à se déplacer sur  des temps de trajet de plus en plus long pour se rendre à leur travail.

Fort de ce constat, concernant les statistiques fournies, l’UNSA-Cheminots pose la question concernant la mise en place des EIC, avec son cortège de postes circulations supprimés, ce qui n’est sans doute pas étranger à ces mauvais résultats. Pourtant tous les GAMÉ ont été faits de manière satisfaisante mais, force est de constater que certains paramètres, et non des moindres, n’ont pas été pris en compte, notamment pour tout ce qui concerne la prévention des risques.

En réalité, ceci semble avoir été oublié, ou tout simplement gommé de toute réflexion sur les nouvelles structures mises en place.

S’il y a des domaines où le risque Zéro n’existe pas il en est un à mettre en exergue : c'est celui de la circulation ferroviaire.
L’UNSA-Cheminots rappelle une fois de plus son attachement à une sécurité intégrée et non diluée dans chacune des activités. Or, le montage actuel de la gestion du système ferroviaire français date de 1997. Cette réforme a transféré les infrastructures et la maîtrise d’ouvrage associée à Réseau Ferré de France
(RFF), la SNCF n’étant plus que maître d’oeuvre du gestionnaire infrastructure.

Cette transformation est donc allée au-delà de la simple séparation comptable, base minimale prévue par les textes européens dans le cadre de l’ouverture du transport ferroviaire à la concurrence.

L’UNSA-Cheminots s’interroge sur les arrières-pensés politiques, qui ont pu initier le schéma français réalisé après le confl it social de 1995, générant une déstructuration du bastion social qu’était la SNCF intégrée.

Issue de cette réforme inachevée du système ferroviaire français, la DCF est devenue une entité indépendante au sein même de la SNCF. Elle est née après la loi ORTF de décembre 2009 imposant la nécessité de clarifi er les relations et les missions entre entreprise ferroviaire et gestionnaire du réseau, en rendant autonome les services chargés de la production et la gestion des sillons. Cette structure, par son indépendance, a pour but de rassurer les nouveaux opérateurs ferroviaires sur l’impartialité d’obtention de la capacité sillon. La mise en place d’une entité comme l’Autorité de Régulation des Activités Ferroviaire (ARAF) est également une assurance sur l’équité pour l’accès au réseau ferré. Cet ensemble destiné à augmenter le volume transporté par fer, par le biais de la concurrence, s’est avéré un échec pour le Fret ferroviaire, transport à faible marge très contraint en termes d’exploitation.
L’indépendance de la DCF induit de nombreuses questions sur son avenir. Les moyens financiers et objectifs de production dépendent de Réseau Ferré de France. Conséquence, les conventions de gestion liant RFF et la SNCF, font l’objet d’âpres négociations dans cecontexte de fort endettement. Il en est ainsi
pour la mauvaise qualité des sillons pour 2011 et les incertitudes pour 2012, la planification des travaux de régénération du réseau, des problèmes dans la structuration du graphique des circulations. Paradoxe à l'heure des grands eff ets d'annonces sur le cadencement, nous voyons apparaître lestrains à horaires variables dans un contexte très perturbé.

... Pas sûr !

Cette information est particulièrement dédiée aux agents des Etablissements Infra Circulation (EIC) et de la Direction des Circulations Ferroviaire (DCF). Cette dernière a souhaité nous rencontrer pour évoquer les sujets que nous désirions.

L’ordre du jour a été établi en fonction des demandes des militants et proches de l’UNSA-Cheminots inquiets ou interrogatifs sur leur avenir dans l’entreprise, en particulier dans les EIC et à la DCF.

Il ressort d’une telle audience la volonté de l’entreprise de poursuivre et même d’accélérer le processus de mise en activité pour l’ensemble des domaines.

La Direction de l’entreprise, même si elle a conservé pour 2011 les actuelles Directions Régionales et les comités d’établissements afférents, ne cache pas sa volonté d’orientation vers des activités indépendantes. Nous connaissons tous le danger d’un tel fonctionnement à terme :

La Commande Centralisée du réseau ferroviaire Rhône-Alpes (CCR), en service depuis le 20 juin, regroupe en un seul point la commande d’une partie des installations de sécurité du nœud ferroviaire lyonnais (confiée aujourd’hui à neuf postes d’aiguillages). Première d’un modèle entièrement informatisé, calquée sur le modèle de l’Aérien, elle couvrira l’ensemble de la région rhônalpine d’ici 2030, date à laquelle 15 autres CCR devraient être opérationnelles sur le réseau national. A la clé, une réduction drastique du nombre d’exploitants.

Après 5 années d’études et 18 mois de travaux la CCR Rhône-Alpes, installée à deux pas de la nouvelle gare TER Jean Macé (non loin du Poste 2 de Guillotière), a franchi sa première étape de construction le 20 juin avec le raccordement du Poste 1 PRS de La Part-Dieu (datant de 1983). En Mars 2011, lui seront intégrés les postes 3 et 4 de Guillotière  et d’ici 2016,  les Postes 1 et 2 de Perrache, le poste de Perrache marchandises, les postes 1 et 2 de Vaise ainsi que le poste 2 de Guillotière.

La CCR rhônalpine représente un investissement de 500 millions d’Euros financés à 100% par RFF. Elle préfigure l’avenir du réseau ferroviaire français à l’échéance 2030. La gestion des circulations sera alors confiée à 16 centres, à grand rayon d’action appelés à télécommander 1500 postes d’aiguillages existants, de différentes technologies (mécaniques, électriques, informatiques) et anciens. Ces postes seront répartis sur 14000 km de voies grâce à une interface informatique.