Un assemblage désintégré

S’il y a des domaines où le risque Zéro n’existe pas il en est un à mettre en exergue : c'est celui de la circulation ferroviaire.
L’UNSA-Cheminots rappelle une fois de plus son attachement à une sécurité intégrée et non diluée dans chacune des activités. Or, le montage actuel de la gestion du système ferroviaire français date de 1997. Cette réforme a transféré les infrastructures et la maîtrise d’ouvrage associée à Réseau Ferré de France
(RFF), la SNCF n’étant plus que maître d’oeuvre du gestionnaire infrastructure.

Cette transformation est donc allée au-delà de la simple séparation comptable, base minimale prévue par les textes européens dans le cadre de l’ouverture du transport ferroviaire à la concurrence.

L’UNSA-Cheminots s’interroge sur les arrières-pensés politiques, qui ont pu initier le schéma français réalisé après le confl it social de 1995, générant une déstructuration du bastion social qu’était la SNCF intégrée.

Issue de cette réforme inachevée du système ferroviaire français, la DCF est devenue une entité indépendante au sein même de la SNCF. Elle est née après la loi ORTF de décembre 2009 imposant la nécessité de clarifi er les relations et les missions entre entreprise ferroviaire et gestionnaire du réseau, en rendant autonome les services chargés de la production et la gestion des sillons. Cette structure, par son indépendance, a pour but de rassurer les nouveaux opérateurs ferroviaires sur l’impartialité d’obtention de la capacité sillon. La mise en place d’une entité comme l’Autorité de Régulation des Activités Ferroviaire (ARAF) est également une assurance sur l’équité pour l’accès au réseau ferré. Cet ensemble destiné à augmenter le volume transporté par fer, par le biais de la concurrence, s’est avéré un échec pour le Fret ferroviaire, transport à faible marge très contraint en termes d’exploitation.
L’indépendance de la DCF induit de nombreuses questions sur son avenir. Les moyens financiers et objectifs de production dépendent de Réseau Ferré de France. Conséquence, les conventions de gestion liant RFF et la SNCF, font l’objet d’âpres négociations dans cecontexte de fort endettement. Il en est ainsi
pour la mauvaise qualité des sillons pour 2011 et les incertitudes pour 2012, la planification des travaux de régénération du réseau, des problèmes dans la structuration du graphique des circulations. Paradoxe à l'heure des grands eff ets d'annonces sur le cadencement, nous voyons apparaître lestrains à horaires variables dans un contexte très perturbé.

Pour l'UNSA-Cheminots, ces trains à horaires variables, induits par RFF, sont une première dans le transport de voyageurs et en totale contradiction avec l'annonce d'un cadencement des circulations.

L’UNSA-Cheminots estime que le cadencement doit être une amélioration du produit ferroviaire et non un pur objectif d’amélioration comptable de RFF par une multiplication du nombre de sillons.

Pour l’UNSA-Cheminots, le cadencement doit être mis en place de manière progressive et surtout réfléchie. Cette conjoncture difficile entre les deux entreprises a initié un éventuel transfert des horairistes à RFF. Etudié, puis abandonné, les deux entreprises ont toutefois maintenu le principe d’un rapprochement et d’une co-localisation des ces services.

La récente position de l’ARAF plutôt favorable à une intégration des horairistes à RFF va également en ces sens. 

Pour l’UNSA-Cheminots, il parait peu judicieux d’intégrer les Horairistes de la DCF à RFF. Le mélange des genres entre la stratégie qui relève de RFF et la production qui relève de la DCF n’est pas opportun. Le risque de tension reste très important. Les eff ectifs de la Direction Production Sillon au sein de la DCF restent insuffi sants. Le comblement partiel et récent du Cadre d’Organisation ne pourra produire son eff et que dans 6 mois, délai minimum pour la formation d’un nouvel horairiste.

L’évolution continuelle de l’entreprise n’est pas de nature à rassurer les quelques 14000 agents de la DCF sur leur avenir. Malgré les différences socio-culturelles des deux entreprises,  un plus grand mouvement vers RFF pourrait s’amorcer malgré les difficultés induites. Pour l’UNSA-Cheminots, un tel transfert n’est pas justifié.

Lors d’une récente audience à RFF suite au mouvement social très suivi parmi les horairistes, les dirigeants présents de RFF et de la SNCF ont insisté sur le point très important qu’a été la création de la DCF. Ils nous ont présenté la DCF pérenne comme un « pare feu » à une intégration des services de gestion de l’Infrastructure au sein de RFF.

Pour l’UNSA-Cheminots, la réglementation européenne qui a conduit la déstructuration et à la recomposition actuelle du système ferroviaire peut encore évoluer. Malgré les assurances données, nous avons donc peu de garanties sur l’avenir à long terme de la DCF, sur son maintien au sein de la SNCF et le statut de ses salariés cheminots.

Pour l’UNSA-Cheminots, la profonde modification des structures aura  également un impact sur la sécurité des circulations.  Malgré la présence et le travail de l’Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire (EPSF), le système de sécurité ferroviaire, décomposé en entités, est déstabilisé. Nous vivons une période de fonctionnement « sur l’erre » grâce à l’expérience et au professionnalisme des cheminots.

Pour l’UNSA-Cheminots, la transformation de la gestion des métiers Transport Mouvement deviendra un facteur supplémentaire de fragilisation du système de sécurité. Les agents de la filière sont présents à l’INFRA mais aussi à PROXIMITÉ, VOYAGE et au FRET.

Jusqu’à présent ces agents bénéficiaient d’une formation polyvalente et transverse Infra Circulation /Entreprise Ferroviaire.

La DCF était responsable de la formation des Agents Transport Mouvement. Elle assurait le pilotage et la formation initiale polyvalente de ces agents utilisés par la DCF et aussi les EF (Proximité, Voyage et Fret).

Conséquence de la déstructuration de l’entreprise, la DCF continuera certes de piloter le cahier des charges, mais n’assurera plus la formation des AMV des EF.  Le socle de la formation, en projet, réduit la formation initiale à 28 jours. Ce socle réduit fortement la vision par les agents du système ferroviaire et par conséquence celle de la sécurité.

Chaque Entreprise Ferroviaire pilotera le cahier des charges de la formation complémentaire indispensable à la tenue d’un poste de travail. La DCF n’assurera que la formation initiale et complémentaire de ses propres agents.

Concernant l’examen de TTMV, l’UNSA-Cheminots doute du financement de modules de formation complémentaires évoqués lors du groupe de travail formation du 14 juin dernier.

En effet, sans formalisation, nous doutons de la réelle volonté, voire de l’intérêt,  que pourraient avoir les Directeurs d’Etablissement, à financer une formation qui ne sera pas utilisée par la suite dans le périmètre de leur activité.

Pour l’UNSA-Cheminots, c’est la transformation d’une formation au métier TMV en une formation dédiée au poste de travail. L’UNSA-Cheminots est donc très réservée sur la capacité de l’entreprise, malgré les affirmations de la Direction, à maintenir des passerelles entre les activités dans ces conditions. Nous craignons également une certaine dérive des formations plus dédiées à la production des EF, avec un risque non négligeable de perte de rigueur et de savoir faire dans le domaine de la sécurité.

Lors de la CPC Mouvement du 30 juin 2011 a eu lieu la présentation « statutaire » de la nouvelle formation initiale  des AMV, basée sur un tronc commun réduit à 28 jours. Pour l’UNSA-Cheminots, il y a danger, à terme, concernant la qualité de la sécurité des circulations, mais aussi sur les passerelles les notations et les carrières. Le cloisonnement de chacune des activités prend en compte également le management de la sécurité. D’autres sujets récurrents intéressent: le recrutement, l’accueil des EF, les remises de service, la sécurité incendie, la CCR.

• Nouvelle formation des AMV

Après une nouvelle présentation, la SNCF a déclaré qu’elle « estimait avoir fait de la concertation » sur ce sujet à l’occasion de deux groupes de travail ! Malgré l’opposition totale des Organisations Syndicales, cette nouvelle formation sera mise en œuvre en septembre 2011 !

Selon la Direction, les formations complémentaires, au cas où un agent souhaiterait évoluer vers une autre activité, seraient financées par l’entité cédante. L’UNSA-Cheminots a exprimé de gros doutes sur ce point. Il en est de même pour le financement des formations complémentaires nécessaires aux candidats avant l’entrée dans le cursus de formation TTMV : pour l’UNSA-Cheminots, il est évident que les DET seront peu enclins à financer des formations pour laisser ensuite les heureux lauréats s’échapper vers d’autres activités.

L’UNSA-Cheminots a interpellé la direction pour savoir si le processus GAMÉ avait été mis en place. Pour la SNCF, qui a comparé les deux formations, il n’en n’est pas question puisqu’il n’y a pas dégradation entre l’ancienne et la nouvelle formule. L’UNSA-Cheminots a obtenu l’assurance d’un retour d’expérience sur le nouveau cursus. En scoop la Direction nous a fait part d’un manque cruel de formateur, et s’est même tournée vers vos représentants du Personnel  pour faire appel à des retraités volontaires ! À vous de juger... stupéfiant, non ?

Selon la DCF, la situation est complexe suite aux nombreux départs en retraite à venir. L’entreprise  est bien consciente que le nombre de recrutements est insuffisant et déplore un défaut dans la prévision des besoins. À ce sujet, il n’y a pas d’opposition de la part de RFF et les relations avec la DCF ne sont pas âpres. la DCF, avec ses compétences, joue un rôle majeur dans le recrutement.

Les besoins sont respectivement de 600 pour la DCF, 300 pour SNCF Voyages, 190 pour proximité, 0 pour le Fret.

La DCF a fait le choix « expérimental » de faire appel à la société de recrutement « Talent PEOPLE » pour l’Ile de France, la Normandie et le Nord-Pas de Calais. En ce qui concerne le reste des régions, c’est le centre de recrutement IDF qui traitera.

31 sessions de formations sont prévues entre septembre et décembre 2011.

Pour l’UNSA-Cheminots, même si la réforme des retraites laisse moins de visibilité (demande 6 mois avant, disparition du « taquet » des 55 ans), l’entreprise pourrait constituer des viviers « raisonnables », même en deçà des besoins réels, ils constitueraient un appoint non négligeable.

• Accueil des nouvelles entreprises ferroviaires

Deux pages pour indiquer que suite à un décret à paraitre en septembre 2011, l’entreprise est déjà prête. Un « mémo pocket » sera bientôt remis aux 2000 agents concernés des gares. Pour l’UNSA-Cheminots il s’agit là d’un nouveau coup porté à l’EPIC qui se désintègre encore un peu plus en préparant les Cheminots à certaines facilités qu’il faudrait accorder à nos concurrents…

• Remise de service

Une nouvelle étude vient d’être menée par la SNCF sur certains postes. Selon l’entreprise, le résultat de celle-ci ne justifie pas l’octroi de temps supplémentaire pour les remises de service.

La SNCF s’est avancée à dire que certaines situations complexes, pourraient localement faire l’objet d’un regard particulier, sans plus de précision. La règle de base devant être le statut et le RH 077 « qu’il faut respecter » ...nos collègues apprécieront.

Pour l’UNSA-Cheminots, on ne marchande pas « le bout de gras » avec la sécurité car la rupture de séquence n’est jamais sans risques.

Demander plus de temps lors de la remise de service va dans le bon sens ! Les agents ont pour habitude d’arriver 15 min avant pour s’inspirer au mieux de la situation. Que se passera-t-il quand les agents arriveront à l’heure ? Quid des prises de connaissances des rectificatifs, des consignes temporaires inopinées, des travaux, des manœuvres en cours. Ce sujet n’est pas clos.

• Sécurité incendie dans les Bâtiments Voyageurs

Sur certains sites « Escale », les agents Escale de la filière TM ont dans leur fiche de poste la responsabilité de la vérification des dispositifs incendie.

L’entreprise a déclaré ne pas être au courant de cette problématique, mais qu’elle allait mener une enquête puis formuler une réponse par écrit.

Puisque ce dossier dépend de Gare et Connexion, la Direction annonce la participation de Gare et Connexion à la prochaine CPC Mouvement du 24 novembre.

Pour l’UNSA-Cheminots, cette fonction n’est pas reprise dans le métier des agents de notre filière ; de plus la formation sur ce sujet ainsi que le maintien des connaissances posent un certain nombre de questions... à suivre.

• CCR

La Direction nous a informés que les projets de départ concernant les CCR allaient évoluer. En effet, certains projet de « mise en CCR » seront reportés après 2032, pour raison de financement, entre-autre. Ceci  n’exclut pas des modernisations pré équipées pour une connexion à une future CCR, notamment pour la région Centre et PACA.

L’UNSA-Cheminots prend acte mais constate qu’à chaque réunion nationale, le projet CCR prend de plus en plus de retard. La Direction a-t-elle vraiment mesuré les problèmes techniques induits par ce projet ?