La commande centralisée du reseau...

dans les couloirs du temps !

Le 24 février 2011, se déroulait un groupe de travail sur l’avancée du projet et des études portant sur la mise en place de la CCR sur le réseau. Cette séance était présidée par le Directeur de la DCF. La complexité et les contraintes liées au projet (études, technicité, financements) amène une communication, certes un peu tardive mais que la situation justifie, eu égard à la fourniture des réponses aux questions qui nous sont parvenues depuis peu.

En effet, l’UNSA-Cheminots avait posé en amont de la réunion 9 questions auxquelles il n’avait pas été apporté de réponse immédiate. Nous avions posé les questions suivantes qui ont été pour certaines d’entre-elles, renouvelées en séance. Les thèmes portaient sur :

• la qualification des agents devant tenir les postes d’opérateurs circulation en CCR.

• L’appartenance des bâtiments des CCR.

• Le dimensionnement des places de parking pour les agents relevant et cédants.

• Le temps pour une reprise d’itinéraire en configuration CCR.

• La procédure de blocage d’une programmation en CCR ainsi que la référence réglementaire dédiée.

• La réalisation et l’exécution des « protections» S11 ainsi que la gestion des caténaires primaires et secondaires en CCR.

• La problématique des applications liées à la STEM.

• Les diverses directives d’applications de la réglementation S vis à vis des nouveaux entrants.

• Les évolutions des conditions d’exploitation dans le cadre des futures CCR concernant la délivrance des autorisations de départ par les agents des diverses EF.

Face à ces questions et plus globalement aux questions des Organisations Syndicales, la Direction de la DCF n’apportait pas de réponses directes mais s’engageait à y répondre ultérieurement.

Les réponses attendues nous sont parvenues fin mai 2011. Nous commenterons ci-après les réponses fournies par la DCF, le résumé des débats de la séance du 24 février 2011 et, plus en amont, les éléments de décembre 2010 sur les outils futurs de la gestion des circulations « MISTRAL et GALITE »

En outre, le projet CCR est également très lent dans sa phase de réalisation globale puisque la prévision de la mise en place se mesure sur une trentaine d’année. En eff et, cela touche plus de 70 % des secteurs circulations existants au départ du projet. Ce processus lent pose aussi et surtout la problématique du coût financier. Lors de la mise en place des premiers postes à grand rayon d’action, il est prévu d’y ajouter la partie COGC au 2ème rang d’ici 3 à 4 ans. Le basculement se fera dès que les outils le permettront. Le processus en cours part de l’existant et doit être strictement GAMÉ. Il ne peut donc être inférieur à celui-ci.

La Direction de la DCF a assuré, à ce sujet, que le tandem RFF / DCF ferait cette évolution à l’identique en terme de sécurité. Concernant le projet global initial, certains ralentissements apparaissent quant à la réalisation et à la mise en œuvre de ces nouvelles structures technologiques, mais aussi des bâtiments d’exploitation de la circulation ferroviaire. Il en est ainsi pour : les CCR de Paris-Picardie, Lorraine, Paris-Auvergne et Alsace qui pourront voir évoluer plus rapidement les bâtiments.

L’ensemble des points abordés lors de cette séance fait partie d’un ensemble de 8 lots d’études fonctionnelles par thématiques. Les lots 1 (réservé), 8 (impacts facteurs humains) et 9 (impacts RH) n’étaient pas traités lors de cette séance.

C’est ainsi que les différents points ont été livrés à RFF fin 2009. Les études consistaient à présenter à RFF des problématiques d’évolution des principes d’exploitation, de procédures et des outils.

Lot 2 : organisation de la Surveillance des Trains en Marche (STEM) :

La réalisation progressive des secteurs circulations CCR pose la problématique de l’évolution éventuelle des postes de guet dans le cadre de la STEM.

Une analyse de risque a été effectuée et présentée à RFF. La STEM ne peut être supprimée.

L’UNSA-Cheminots partage cette analyse : la STEM ne peut être supprimée car, dans le cas contraire, ce serait une dégradation grave des conditions de circulation. Elle doit être effectuée par du personnel habilité aux fonctions de sécurité.

RFF lance depuis début 2011 une étude de risques complémentaires dont le cahier des charges est en cours de finalisation en tenant compte des directives de la DC 3260.

Un lancement de comptage sera effectué sur une période déterminée afin de mesurer le nombre de déclenchements. Le but est de procéder à l’examen des conditions dans lequel il serait possible de supprimer la STEM pour la remplacer par les dispositifs techniques autres, voire de faire effectuer cette tache par une autre E.F.

L’UNSA-Cheminots constate une fois de plus que l’on est dans la politique du risque calculé avec les dangers qui en découlent. Elle ne peut cautionner ce marchandage de la sécurité au nom du fait qu’elle représente un coût. Il ne faudrait pas aboutir aux dérives constatées, par le passé, dans certains réseaux étrangers. La Direction n’a pas tenu compte du fait que sur une ligne, il pouvait y avoir une reprise du trafic, et qu’à partir de là, les données d’étude pouvaient être faussées.

L’Entreprise reconnaît volontiers les limites du texte DC 3260 qui ne tient pas compte des évolutions de trafic possible sur une ligne.

RFF prévoit de procéder à un examen des différents dispositifs de surveillance mis en œuvre sur d’autres réseaux ferrés comme l’Allemagne.

RFF va consulter et attribuer cette étude à un organisme indépendant qui travaillera en étroite collaboration avec la DCF.

Dans le cadre des études préliminaires relatives aux secteurs CCR, la DCF a demandé aux EIC concernés de faire application des directives de la DC 3260 qui prévoit une campagne de prélèvements pouvant aller jusqu’à 12 mois des anomalies détectées sur les convois par le poste de guet et les postes qui les encadrent.

A l’issue, une analyse des risques sera effectuée en vue de déroger au référentiel DC 1515.

Suite à ces différentes phases, des propositions seront faites pour présenter un dispositif aussi efficace que la STEM à intégrer dans les futurs postes d’ici 30 ans.

L’EPSF sera le gendarme de la sécurité et dira si le choix est GAMÉ ou pas.

Il est à noter que RFF a pris une provision financière de 100 millions d’euros pour couvrir l’hypothèse du maintien de poste de guet dans le cadre du projet CCR.

Lot 3 : gestion des incidents :

La recommandation est de s’appuyer sur un réseau dédié de Chefs d’Intervention Locaux (CIL) qui peuvent être des dirigeants de proximité (éventuellement leurs assistants). RFF fera le choix des délais d’intervention selon l’efficacité souhaitée.

L’objectif du délai d’intervention est fixé à 30 minutes en région parisienne et à 45 minutes en province.

La direction rappelle qu’il s’agit uniquement d’un objectif statistique.

En aucun cas, le Dpx ne doit dépasser la vitesse réglementaire prévu par le code de la route.

10 millions ont été provisionnés au titre de la fonction CIL dans les études CCR.

Pour l’UNSA-Cheminots, il convient de veiller particulièrement au risque de dérives pouvant apparaître quant à la mesure des délais d’intervention des CIL et nous rappelons qu’il s’agit UNIQUEMENT d’un objectif statistique.

Lot 4 : le départ des trains :

Les études recommandent de redéfinir le départ des trains en distinguant deux processus :

- le train « prêt » garanti par l’E.F,

- l’accès au réseau matérialisé par l’ouverture du signal.

Plusieurs assurances doivent être acquises concernant le convoi, la conformité technique, l’équipement en personnel, l’essai de frein, le service achevé.

Ces informations doivent être portées à la connaissance du conducteur et la réalisation de ce « Prêt pour l’expédition » est à la charge de l’E.F. Le G.I.D. a en charge la responsabilité de l’ouverture du signal.

Sur les voies de service, il sera nécessaire d’installer des TIP (ou des TLC) pour indiquer avec certitude au conducteur que l’ouverture du signal de sortie s’adresse bien à son train.

Ces réflexions se poursuivent dans le cadre d’un groupe de travail piloté par l’EPSF et associant RFF, la DCF, et les E.F SNCF.

Une évolution possible du RGS S2 est envisageable.

Le déploiement de la CCR est l’occasion d’analyser les impacts potentiels de ce processus de départ des trains sur les installations techniques à mettre en œuvre.

Des échanges ont eu lieu sur la problématique de travailler dans les grandes gares sur signal fermé ou ouvert avant le départ du train. Chaque gare a un mode de fonctionnement qui lui est propre, cela dépend du contexte local.

L’UNSA-Cheminots est intervenue sur la problématique des reprises d’itinéraire en soulignant qu’en cas de problème de circulation ou d’incident, le temps de reprise d’un itinéraire est de 6 minutes dans un poste CCR d’où une perte de temps plus importante qu’en PRS par exemple où le délai est de 3 minutes ! Il n’y a donc pas de gain puisque le temps a doublé.

La Direction a été surprise et n’a vraisemblablement pas eu connaissance de cette information technique qui a été soulignée par des opérateurs circulation travaillant dans un poste CCR récemment mis en service.

Lot 5 : information des voyageurs en gare :

Depuis 2004, l’information des voyageurs en gare, doit être donnée notamment en cas de transbordement, ou pour le passage d’un train sans arrêt, et diffusées par le Gestionnaire de Gare sur la base des informations fournies par le GID.

Pour les opérations en cours de déploiement, il est mis à disposition du gestionnaire de Gare et des E.F un module SMDI – Serveur de Diffusion d’Information – qui extrait de Mistral les informations utiles pour l’information des voyageurs. Le SMDI est la réponse technologique pour apporter l’information aux voyageurs. Ce système existe à Dijon et est déployé au Parc des Invalides depuis 2011.

Lot 6 : Schéma fonctionnel des outils du commande contrôle (CK) et de la GOC :

Le REX conduit par DCF sur l’utilisation du MGPt (Module de Gestion de Protection) du PRCI de Marseille concernant plus particulièrement son utilisation en zone nodale montre un fort taux d’utilisation pour la réalisation des travaux programmés (plus de 90%). La protection des travaux est de la responsabilité de l’Infra pôle.

Les travaux inopinés (concernant par exemple un rail cassé) sortent de ce contexte et doivent être réalisés au mieux surtout si la sécurité est engagée.

Le module MGPt appliqué aux caténaires n’existe pas car une analyse est en cours visant à transférer les missions de l’agent E au Régulateur Sous-Station.

Le module MTPE (Module Train Prêt à être Expédié) est envisagé pour permettre de réaliser une liaison entre le personnel au sol (en charge du train prêt) et l’agent circulation en charge des modalités d’expédition du train.

Le système MISTRAL étant assez rigide, on cherche à acquérir plus de souplesse dans l’organisation du travail pour l’avenir.

Des dispositifs « Train Prêt » à quai sont en cours de test notamment à Lyon pour transmettre l’information à l’Agent Circulation au poste qui peut alors ouvrir le signal.

L’UNSA-Cheminots note ces informations et espère que la « souplesse » dans l’organisation du travail dont parle la Direction ne soit pas en réalité une énième réorganisation avec des suppressions de postes à la clé.

 

Lot 7 : Processus (études) liées aux procédures et aux organisations :

Pour le graissage des appareils de voie et vérification des détonateurs, ces missions relèvent de l’Infra Circulation. Une étude est en cours avec l’Infra Circulation, l’Infra Maintenance et RFF pour voir l’évolution de ces missions après 2012.

Pour les circulations de Catégorie A, les postes informatisés accentuent la problématique des circulations « mauvais shunteurs ».

Pour l’avenir, et dans le cadre de Mistral Nouvelle Génération, il est prévu de faire le lien entre le type de matériel et le fichier de programmation. A l’avenir, l’E.F renseignera l’AC de la nature de la circulation avec la Fiche d’Identité Train (FIT).

Les agents E dans la CCR :

La Direction nous informe clairement que les missions de l’Agent E, qui gère les caténaires secondaires, seront transférées au Régulateur Sous Station qui gère les caténaires primaires. Pour cela, il devra être habilité à ces nouvelles missions.

Pour la Direction, il n’y a pas d’opposition réglementaire qui gênerait ce transfert. Mais la question se pose de qui va assurer la manœuvre à pied d’œuvre de certaines installations. La présence d’agent est-elle nécessaire pour assurer la protection C sur le terrain? Les situations seront examinées projet par projet.

L’UNSA-Cheminots pose la question de l’aspect réglementation. En effet, ne faut-il pas s’attendre à une possible évolution de la réglementation S11 dans un tel contexte? Si les missions de l’agent E sont transférées au CSS, cela entraînera probablement la modification des consignes bleues ainsi que des divers documents nécessaires pour effectuer les protections C.

ERGONOMIE - CONDITIONS de TRAVAIL :

Une présentation nous est faite par un ergonome sur la configuration des bâtiments CCR. Leur aménagement doit respecter la législation du travail dans l’aménagement. La salle d’exploitation doit permettre un rapprochement entre les exploitants.

A l’occasion de chaque programme CCR, il faut bien vérifier que la salle d’exploitation sera suffisamment dimensionnée pour accueillir tous les postes. A proximité, il doit y avoir l’UO Opérationnelle Circulation (comprenant les bureaux des DPx, DUO, RDUO, MTE, CPS, ASFP, la salle de formation et la salle d’archivage plus une salle de crise).

Plusieurs hypothèses de postes de travail sont en cours de tests (ex : agents dos à dos à Dijon). La problématique vient du nombre d’écrans pour un poste de travail qui ne doit pas dépasser 12 pour des raisons de confort visuel.

L’UNSA-Cheminots est intervenue sur la problématique des places de parking. En effet, il est impératif que soient dimensionnés correctement les parkings agents ET agents intervenants dans les postes CCR. Dans les zones urbaines denses (Région Parisienne par exemple), c’est une question toujours délicate à gérer. Les agents ne doivent pas subir les désagréments d’un projet voulu par RFF.

La Direction nous a assuré que les recommandations sur les places de parking ont été faites à RFF pour tenir compte des personnels en service posté et en journée. Dans l’hypothèse où les contraintes domaniales poseraient problèmes notamment à St Denis (CCR Paris-Picardie), il reste la solution de disposer de places dans un parking public à proximité.

Pour la futur CCR à Vigneux, la Direction nous a affirmé que cette problématique ne se pose pas. A noter que le bâtiment n’accueillera pas les Entreprises Ferroviaires.

 

Présentation de l’outil MISTRAL (Modules Informatiques de Signalisation, de Transmission et d’Alarmes) :

 

Pourquoi MISTRAL ?

Tout d’abord, l’opérateur dispose d’une souris unique pour effectuer les commandes informatiques.

C’est aussi :

Une interface avec l’exploitant conviviale.

Une programmation uniforme pour les zones nodales et les zones linéaires.

Une meilleure gestion des situations perturbées.

Une aide dans le traitement des dérangements.

Une amélioration dans la gestion des travaux.

Une gestion centralisée et hiérarchisée des alarmes.

Une architecture à base de matériels standardisés.

Une obsolescence des systèmes informatiques.

Architecture MISTRAL :

C’est un réseau informatique où quatre configurations sont possibles :

Poste mono opérateur avec un seul opérateur et moins de 50 itinéraires.

Petite configuration avec 80 itinéraires et un à deux postes d’opérateurs de premier rang et un poste au second rang (CCL).

Moyenne configuration avec 80 à 400 itinéraires et un à trois postes d’opérateurs de premier rang et un à deux postes au second rang.

Grande configuration avec plus de 400 itinéraires et 10 postes d’opérateurs répartis avec six postes au premier rang et quatre postes au second rang.

Fonction MISTRAL :

Image de service : c’est l’image d’accueil,

Fonction de dialogue qui permet de visualiser les alarmes et d’effectuer des commandes prioritaires.

Dans le fonctionnement du système, un modèle MISTRAL permet d’avoir au maximum 10 postes d’opérateurs pour un poste grande configuration. Il peut y avoir trois ou quatre modèles.

Le système MISTRAL permet le suivi des trains et la commande des itinéraires via le SNCI (Système Normalisé de Commande Informatique).

Cette interface est fonctionnelle avec les Postes télécommandés.

La programmation des itinéraires se fait grâce au SNPI (Système Normalisé de Programmation Informatique).

MISTRAL est constitué de contrôles SNCO (Système Normalisé de Contrôle Optique) :

- TCO simplifié,

- Image globale,

- Image de protections (voie et traction électrique),

- Aide à la recherche des dérangements (défaut de formation d’itinéraire, raté d’ouverture d’un signal, impossibilité de détruire un itinéraire).

Le module fichier est constitué par une base de données alimentée par la chaîne horaire. L’informatique suppose une plus grande préparation au départ par rapport à un PRS.

Dans MISTRAL, il y a un module de gestion des protections (MGPt) qui permet :

- Une réalisation automatique des protections S 9.

- Un respect des procédures actuelles.

Le module MGPt permet de traiter 24 opérations en simultanée.

La gestion des protections S 11 n’est pas développée pour l’instant. Cette gestion nécessite de disposer d’un Central Sous Station Informatisé. A noter qu’il n’y aura pas de commande locale en CCR. La Direction a jugé que cela ne constituait pas une plus value car les agents ont perdu cette habitude notamment par manque de formation.

Les modules fédérateurs des alarmes sont constitués par :

- Un système de télésurveillance.

- Des détecteurs DBC, DCV, DPI, DSI, DVL.

- Des modules sur les alarmes du Poste.

Il existe un code couleur selon le degré d’urgence rouge, orange et jaune.

MISTRAL est un système en évolution dont la durée de vie d’environ 15 ans permettra l’ajout successif de zones supplémentaires de circulation.

Le MISTRAL de Dijon est le dernier à avoir été mise en service en août 2010. Les REX sur MISTRAL sont encourageants selon la Direction.

L’UNSA-Cheminots prend acte des propos de la Direction et se réserve le droit d’avoir sa propre analyse une fois les documents REX fournis.

Présentation de GALITE GOV (Graphique d’Occupation des Voies) :

Ce système offre une représentation graphique temporelle de l’occupation des voies d’une gare et permet ainsi une gestion dynamique.

C’est le BHL qui renseigne le GOV.

Les sites concernés par cette mise en place sont :

- D’abord le site de Marseille St Charles,

- Puis Suly CCR Dijon,

- Et d’autres Gares de type 2 ayant un BHL.

Les utilisateurs de l’outil peuvent être le Chef Circulation, l’Agent circulation d’une Gare de type 2 et le CCL. En cas de conflits, une alarme avertit l’opérateur qu’il y a un problème sur l’état d’occupation des voies.

A suivre : la prochaine réunion du groupe de travail CCR est prévue dans le courant du 2ème semestre 2011 sur le site de DIJON.